网约车是在创造就业岗位还是制造焦虑和矛盾，叫停一口价有用吗？

近期，多地叫停网约车“一口价”的情况引发热议，笔者也就该话题讲解了叫停的后果。

简而言之，笔者认为“一口价”模式不单纯等于恶意的价格竞争，而是提升网约车整体竞争力；虽然有一些司机认为该模式订单利润率过低，甚至存在系统评估价格未充分考虑道路拥堵等情况导致订单负利润的情况，可是平均算下来还是能够实现盈利的。那么“一口价”模式就不应该叫停，否则可能导致网约车用户人群大量流失的情况。

为何这么讲呢？

其实道理很简单。

因为要搞清楚现在的人们为何还愿意打网约车！曾经的网约车整体水平高于出租车，打网约车属于“轻奢出行。”可是随着各大网约车公司的竞争烈度加剧，网约车从车辆到服务的水平呈现出下降趋势；而出租车又可以绕过出租车公司进而落户到个人名下，于是出租车的整体水平出现了提升的趋势。至此，打网约车不再有“轻奢出行”的属性，网约车的价值体现也转变为便捷和价格优势。

所以现在的网约车是不可以失去价格优势的，否则其无法与出租车展开竞争。

于是取消“一口价”则必然等于降低网约车竞争力，会让消费者对网约车的积极性降低，总订单量会在短期内出现断崖式下跌。

该观点虽然是笔者个人观点，不过新京报也发布了相关的内容并给出了相同的结论。

问题的根源：

不控制网约车保有量，依然允许无证车辆运营。

网约车公司是在创造就业岗位还是在制造焦虑和矛盾呢？

不能否认网约车的出现带来了大量的就业岗位，但错误的经营模式也必然会带来焦虑和矛盾。一个城市需要多少出租车和网约车是应当有准确数据的，一定要维持供需平衡，司机们也才能有符合预期且合理的收入。可是网约车公司并不会对车辆保有量设限，并且并不会遵守道路运输管理条例等相关法律法规；比如车辆未注册为营运性质的私家车也可以参与网约车运营，只要通过简单的平台注册即可，这就难免会造成供需失衡的问题。

毕竟利用空闲时间跑一跑网约车，就当做副业来做，许多司机也能赚一个烟酒钱。

何乐不为呢？

结果是网约车的保有量难以控制，甚至真实的保有量数据都会难以统计。

实际不论是“一口价”还是“特惠单”等订单模式，都是网约车公司通过算法精准计算出的结果；其通过动态的算法和派单方式，让网约车的收入维持在一个较低的水平线上；可是初期又会通过各种补贴红利吸引车辆注册，让司机们欲罢不能，而一旦将网约车作为职业之后，一切就都变了。所以看似是网约车公司创造了大量的就业岗位，可是网约车公司也利用大量的司机和车辆持续的制造着矛盾，同时破坏着城市公共运输生态的平衡。

于是，解决问题的正确思路也就很清晰了。

笔者认为控制网约车保有量是有必要的，并且应当严格禁止非营运车辆（私家车）从事网约车运营，否则保有量的控制也就无从谈起了。同时关于网约车公司抽成比例也应当设限，订单模式不需要过于丰富，但不论是抽成比例还是订单模式都应当有相应的法律法规。

网约车公司不能任性胡为。

在面向公众的公共交通领域里，一切都要在法律法规的规则之下运转。