告别十年亏损，捷豹路虎宣布正式停止国产

从加价20万到18万清库，国产捷豹路虎的11年，是一场早就该结束的消耗战。

满大街跑着各种“国产路虎”——复古方盒子、悬浮车顶、对开尾门，十台里有八台是明着向路虎致敬的绿标作品。但真正的国产路虎，那个车尾标着"奇瑞路虎"四个字的揽胜极光L，已经在2026年3月31日悄悄走完了最后一程。

常熟工厂那天最后一台极光L下线，四个月后的7月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购所有国产车型——发现运动、捷豹XEL、XFL、E-PACE，连同这台极光L，一并画了句号。

在华14年，国产这条路，捷豹路虎走得不算体面，但至少收得还算干脆。

把时钟拨回2011年。进口揽胜极光刚进来，指导价52.88万-63.88万，顶配限量版摸到98万。但这只是指导价。

彼时终端加价15-20万是常态，提车排队一到两个季度，“贝嫂”维多利亚站台，轿跑SUV的溜背造型在当年几乎没有对手——保时捷Macan还要等到2014年才国产进来。

落地80-90万买一台紧凑级SUV，租车行一天8000块，那是路虎在中国最风光的日子。排面压过同期BBA，揽胜是煤老板和地产商的标配，极光是网红和富二代的入场券。“加价提车”四个字，反倒成了社交货币。

2015年，奇瑞捷豹路虎的国产极光下线，指导价44.8-58.28万，比进口便宜了12万。舆论当时分两派：一派觉得“才降12万没诚意，应该直接干到40万以内”；另一派跟着厂家口径走：“核心件还是英国供，牛津真皮还多给了。”

结果呢？国产同年7月，极光就官降5万，全系杀进40万以内。加价神话只用五个月就破了。

“进口极光加价是身份，国产极光降价是烫手”，这句话在车主圈传了很久。

但塌得快的不止是价格，还有产品口碑。国产极光早期配备的那台9AT属实是有产品缺陷，在2015年被央视315点了名。被舆论包围的路虎，口碑一落千丈。

更要命的是后面那套配额捆绑的玩法。

当年的揽胜、卫士进口车加价二三十万，厂家很聪明：想拿热门进口车的配额？先把国产车的任务吞了。经销商为了揽胜的利润，被动背了极光L、发现运动、XEL的库存。行业里算过一笔账，自2015年国产投产到2025年，国产车型在经销端单车平均亏着3万左右，十年钝刀割肉。

进口车的利润缓冲垫厚的时候，这套游戏能玩。但大势往下走，垫子就薄了，渠道也撑不住。

捷豹路虎在华最高光停在2017年——14.64万辆，二线豪华头把交椅。然后就是一路下坡：

2025年，捷豹路虎国产线销量2.65万辆，较2017年缩水超八成；2018年经销商峰值约240家，到2026年正常运营、持续提车的只剩约90家，缩水62.5%。

中国豪华车市场新能源渗透率突破50%，捷豹路虎在华新能源占比不到5%。产品断层摆在那。当问界M9、理想L9、蔚来ES8把30-50万价格带吃干抹净，极光L还在卖2.0T+9AT的老配方。“真皮木纹大排量”在“车机流畅+城区NOA”面前，说服不了年轻人。

于是就有了揽胜极光L裸车杀到17.98万，落地21万出头的剧情。官方指导价42.98万，4.1折。二手车商按老价格体系收的车直接砸手里，“二手车比新车贵”的倒挂奇观在6月还冲上过热搜。

其实那个时候，很多人已经猜测到结局了。这就是国产捷豹路虎最后的清库。

接下来，大家将会各走各的路。剩下的捷豹路虎经销商专心卖进口揽胜、卫士。这些车在国内依然有着自己的粉丝群体，销量不错。特别是路虎卫士，去年在中国卖了近1.6万辆。揽胜在150万元以上豪华SUV细分市场，依然占据着接近40%的份额。

捷豹路虎靠这两款车就能在中国高端市场赚赚钱，压根不需要去主流市场卷生卷死。

而“卷”的任务，彻底交给奇瑞捷豹路虎和新品牌“FREELANDER神行者”，捷豹路虎只出设计美学、品牌资产和参与底盘调教。渠道也会独立，和捷豹路虎的现有渠道再无瓜葛。

不参与技术研发决策、不承担产销亏损、不介入国内销售运营，捷豹路虎来了一次干净利落的“抽身”。反正现在已经是满大街的方盒子“路虎”了。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。