保时捷要卖更少的车

编译|张霖郁

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

来源|Reuters, FrankfurterAllgemeineSonntagszeitung,Porsche AG,Merkur,Hasepost

保时捷的新一轮降本，已进入最后窗口期。

据路透社6月20日报道，保时捷首席执行官骆明楷（Michael Leiters）在接受《法兰克福汇报周日版》（Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung，简称FAS）采访时表示，他预计围绕第二轮成本削减方案的谈判将很快结束。

骆明楷给出的时间表非常明确：希望在2026年7月工厂夏休（summer holiday）前，与员工方面达成协议。

“保时捷员工需要明确答复。”这位CEO在采访中说。

据德国媒体Hasepost援引FAS报道，保时捷管理层与劳资委员会围绕成本削减和岗位调整的谈判，已从去年秋天持续至今。

这意味着，这不是一次临时性财务修补，而是一场拖了近一年的内部博弈。

不能再拖了

报道提及，对管理层来说，这是新战略落地前必须清理的成本账；对员工来说，是未来几年岗位安全的答案；对资本市场而言，这是判断保时捷能否重回高利润轨道的第一场硬仗。

据Hasepost报道，保时捷在2025年宣布第一轮节约措施，合计涉及约3900个岗位，现在正谈判的是第二轮方案。

此前，保时捷已启动第一轮人员压缩：约2000名临时或固定期限员工合同不再续约，另有约1900个固定岗位将在未来几年内以社会可接受方式削减。

此次谈判的是第二个结构性降本方案，将在第一轮基础上继续推进，但公开报道尚未披露新的裁员规模。

也就是说，保时捷不是首次动刀。

据路透社此前报道，保时捷已在成本、组织和产品战略上连续调整。

2026年5月，保时捷宣布将董事会席位从8个减至7个，并把汽车IT部门并入研发部门。

原负责软件和信息娱乐业务的董事会成员萨贾德·汗（Sajjad Khan）不再进入董事会，也不会由新人替代。

保时捷监事会主席沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）当时表示，保时捷正处于一个“充满挑战的转型阶段”。

老爷子刚发表完言论，一天后，据路透社5月8日报道，公司宣布停止电池技术开发商Cellforce Group、电动自行车驱动系统研发商Porsche eBike Performance，以及数据通信定制软件研发的Cetitec三家子公司业务，并由此裁员超过500个岗位。

骆明楷在声明中说，“保时捷必须重新聚焦核心业务，这是成功实现战略调整的基础”。

因此，FAS这次采访释放的信号，并不是保时捷突然要降本，而是降本进入了更深一层。

据德媒Merkur解读，距离工厂假期只剩数周，骆明楷把7月前达成协议设为节点，等于是给谈判设下最后期限。

它背后的意思很直接：公司重组不能再拖，员工也不能继续在不确定性中等待。

用更少的车赚钱

这轮降本真正重要的地方，不只是裁多少人，而是保时捷准备把公司调到一个更低的产能状态。

据路透社援引FAS报道，保时捷未来计划的生产能力，将低于去年售出的约28万辆汽车。骆明楷对FAS说：“保时捷必须用更少的汽车赚钱。”

这句话几乎可以看作保时捷新战略的核心。

据官方披露，2025年保时捷全球共交付279449辆汽车，同比下降10.1%；销售收入为362.7亿欧元，低于2024年的400.8亿欧元；营业利润从上一年的56.4亿欧元大幅降至4.13亿欧元；营业销售回报率只有1.1%，而2024年还有14.1%。

对一家长期被视为大众集团利润机器的跑车公司来说，这组数字足够刺眼。

路透社2026年1月报道，2025年是保时捷自2009年以来最大年度销量下滑。

据官方在年度发布会上解释，2025年业绩下滑，受到多项特殊费用影响，总额约39亿欧元。其中包括产品战略调整和公司规模重设约24亿欧元，电池相关业务额外支出约7亿欧元，以及美国关税约7亿欧元。

保时捷现在面对的不是单一市场问题，而是几条压力线同时挤压。

第一条线是中国。

据路透社报道，保时捷在中国的销量已经连续承压。2025年中国市场销量下降26%。中国豪华车市场环境艰难，同时纯电动车竞争激烈，保时捷还在缩减中国经销商网络。

中国市场过去是豪华品牌最重要的利润来源之一，但现在的竞争规则已改变。

消费者不再只为品牌和发动机买单。智能座舱、辅助驾驶、补能体验、本土品牌定价，以及新能源产品快速迭代，都在重新定义高端车。

保时捷仍然有品牌，但品牌已不能像过去那样自动转化为销量和溢价。

第二条线是美国关税。

保时捷与奥迪一样，都没有美国本土整车生产基地，因此更容易受到美国进口关税影响。对一家本来就处于利润修复期的公司来说，这不是边际成本，而是直接吞噬利润的硬成本。

第三条线是电动化节奏失衡。

保时捷在2025年重新转向更可靠的燃油车和混动车，并推迟部分纯电动车推出计划。

这一战略调整给盈利带来约18亿欧元影响。

路透社分析称，保时捷此前对电动车转型节奏判断过于乐观，而全球高端电动车需求没有按照预期释放。

第四条线是产品空窗。

2025年，保时捷在欧洲的销量下滑，部分原因是欧盟网络安全新规导致燃油版Macan和718出现供应缺口。

对保时捷这种产品线不算庞大的公司来说，一个关键车型断档，就会影响整体销量和利润结构。

这也是为什么骆明楷反复强调“少卖车也要赚钱”。

据保时捷官方说法，公司正在执行“价值优先于规模”（Value over Volume）的原则，尤其是在中国这样艰难的市场环境中。

骆明楷在年度发布会上表示，公司要减少层级、削减官僚流程，并让保时捷变得“更精简、更快速，产品更令人向往”。

这套说法翻译成更直接的话，就是保时捷不再把销量恢复到过去高点作为第一目标，而是要降低盈亏平衡点。它希望更低销量下，仍维持符合保时捷品牌定位的利润率。

从这个意义上说，第二轮降本不是简单节流，而是保时捷重新设定公司体型。

过去几年，保时捷是按照更高销量、更快增长、更激进电动化配置组织、人力和投资的。现在，市场没有按照原计划走，公司就必须把组织规模拉回现实。

路透社2026年3月分析，投资人已失去耐心。

Deka Investment的基金经理英戈·施派希（Ingo Speich）曾表示，希望尽快看到骆明楷的战略清晰度，并预计他会强力聚焦成本，因为成本是他可以控制和管理的部分。

Jefferies分析师菲利普·乌舒瓦（Philippe Houchois）则认为，新任CEO面临的风险是说得太早、之后又不得不反转，因此不如先保持谨慎。

这也解释了骆明楷上任后的动作：他没有先讲一个宏大增长故事，而是先裁组织、砍子公司、压成本、稳产品。

保住718

在这次FAS采访中，另一个重要信息是718。

据路透社援引FAS报道，骆明楷确认，保时捷将延续入门级718车系。

这一点很关键。

因为718 Boxster和718 Cayman并不是保时捷最赚钱的车型，却是很多新客户进入保时捷品牌的第一道门。

如果从利润角度看，保时捷当然更愿意卖911、Cayenne高配车型和未来更高价格带产品。

保时捷官方已提出，正在研究拓展更高利润率细分市场，包括在现有双门跑车之上，以及在Cayenne之上的车型和衍生产品。

但如果完全放弃718，保时捷又会失去品牌入口。

综合路透社、FAS及保时捷官方表述看，难题正在这里：它要提高利润，但不能把品牌入口关死；要压低产能，但不能让产品线过度萎缩；要继续电动化，但不能再为过快转型支付过高成本；它要回到跑车公司本色，但又不能只靠情怀经营。

骆明楷2026年1月接任保时捷CEO。

他曾在保时捷工作多年，后担任法拉利技术负责人，又出任迈凯伦汽车CEO。这样的履历使他既熟悉保时捷内部体系，也理解超豪华跑车品牌如何靠稀缺性、高单价和产品情绪价值赚钱。

他上任后的战略关键词，也因此不是“扩大规模”，而是“重新校准”。

据保时捷官方说法，2035战略的目标，是为公司建立可持续的强现金流、强盈利和符合保时捷标准的利润率。

保时捷不会放弃电动车。

公司已推出纯电Taycan，也在推进纯电Cayenne。据官方信息，新Cayenne Electric会与燃油版、插电混动版共同存在。保时捷会在2030年代继续提供燃油车和插电混动车，同时保留纯电车型。

这与前几年“全面电动化”的语气不同。

同时，保时捷加强与奥迪合作，这是德媒Merkur采访骆明楷时提及的。

保时捷和奥迪都属于大众集团。二者在平台、电动车技术、电子电气架构和供应链上本来就有协同空间。

对现在的保时捷来说，单独承担所有研发和平台成本，会越来越重。与奥迪加强合作，可以分摊开发成本，提高资源利用效率。

但这一步也有边界。

Merkur认为，从保时捷品牌角度看，它可以在后台与奥迪共用更多资源，但前台不能让用户觉得“保时捷越来越像奥迪”。

平台可以共用，驾驶质感不能共用；软件可以协同，品牌体验不能稀释；供应链可以分摊，产品性格必须保留。

这也是保时捷作为大众集团高端品牌最微妙的地方。

它既不能像法拉利那样完全独立，也不能像大众集团普通品牌那样追求规模协同。它必须在集团协同和品牌独立之间找一个平衡点。

据保时捷官方财报，2026年公司仍预计市场环境艰难。

中国豪华车市场承压，纯电动车价格竞争激烈，地缘政治和美国关税政策仍有不确定性。

公司预计2026年销售收入约350亿至360亿欧元，营业销售回报率为5.5%至7.5%。这比2025年的1.1%有所恢复，但仍远低于保时捷过去长期维持的高利润水平。

这意味着，保时捷的修复不会很快完成。