预售价39.98万 上市价26.98万：小鹏GX为何一刀砍掉13万？

作者:石柯

5月20日晚，小鹏汽车向市场扔了一颗“价格核弹”。

严格来说不是当晚。GX此前的预售价是39.98万元，一辆全尺寸旗舰SUV，定位直指40万元级市场。所有人都做好了心理准备，觉得上市价能降两三万元就算良心。结果正式上市时，限时权益起售价直接杀到了26.98万元，一刀下去砍掉13万元。

公布价格的那一刻，台下有一段明显的安静，虽然短暂到几乎不可察觉，猝然，掌声和惊叹声同时响起来。猫头鹰车志想大概很多人和我一样，脑子里先是“没听错吧？”然后才意识到，这不是幻觉。

12小时后，小鹏汽车官方战报出炉：大定24863辆，Ultra旗舰版订单占比超过八成。门店客流和试驾量创下了小鹏汽车所有新车上市同期的历史新高。5月小鹏汽车整体交付量也因此被推至32158辆，环比增长4%，股价随之走高。

数字是漂亮的，但故事从来不是靠一张战报就能讲完的。

GX上市前的小鹏汽车有多难？

荀子说过，道虽迩，不行不至；事虽小，不为不成。

但GX这场仗对当时的困境来说，绝不是件小事。

说小鹏汽车难，还真不是矫情。看看2026年前4个月的销量：1月20011辆，同比跌34.1%；2月15256辆，同比跌49.9%；3月27415辆，跌幅收窄到14.6%，可仍没止住血。再看具体车型，G9在1月只卖了810辆，同比跌44.9%；G6跌23.4%；就连曾经的顶梁柱MONA M03，同期销量也跌了55.8%。

小鹏汽车财务上更不轻松。一季度财报显示，小鹏汽车总营收为130.3亿元，同比下降17.6%；净亏损为17.8亿元，而去年同期这个数字是6.6亿元；汽车毛利率为12.1%，虽然同比略有提升，但单车均价已经落到17.5万元左右。

更戏剧性的是，就在GX发布前1个多月，何小鹏还在2026款MONA M03的发布会上斩钉截铁地说过一句话：“做便宜的、低利润的车没有价值。我们都不去碰10万元以内的车，虽然会有规模，但是价值太小了。”他还补充说：“在去年初我觉得规模很重要，但是销量到达不了彼岸，我们追求的是高质量的规模”。

小鹏汽车第一季度MONA M03一款车的销量已经占到总销量的40%以上，起售价11.98万元，主要靠低端市场走量车型支撑。一边说自己不做贵车，一边用贵车养活自己，这样一种矛盾的状态才是小鹏汽车此时最尴尬的底色。

小鹏汽车产品线也全线失守。G7上市才刚刚满9分钟就被订下了过万辆的大单，声势浩大，但是上市之后的3个月内总共的销量只有1.5万辆左右，9月份的销量更是猛跌，环比下滑高达56.5%。

凭什么“一夜爆单”？

那么GX凭什么做到了“一夜爆单”？

答案再简单不过：性价比。

从技术参数上讲，全系标配4颗由小鹏汽车提供自研图灵AI芯片，单片的算力为3000 TOPS，已经直接集成到了L4级别自动驾驶系统的硬件之中，增程版纯电续航距离是430公里，综合续航可达1585公里。竞品呢？理想L9 Ultra版售价为45.98万元，问界M9 Ultra版售价为53.98万元起。

一辆车，大小差不多、算力更高、价格却是对手的二分之一左右，不是简单地“谁便宜”，而是“用你二分之一的价格，做你的十倍的事”，如果你是消费者，你会选择哪一个？

更有意思的是订单结构：Ultra旗舰版占比超过八成。这说明什么？消费者不是冲着“便宜”去的。一位车主在社交平台上说得直白：“我看了L9和M9，确实好，但差着将近20万元呢。GX这个价，给这么多东西，我觉得可以。”

说白了就是信任票。用户信的并不是“小鹏汽车又降价了”，而是“这个价格下的产品力比预期高得多”。

2.5万辆大定能换来多少真实交付？

2.5万辆大定当然值得喝彩，但别忘了两个词：产能和交付。

G7就是一面现成的镜子。当初9分钟订单突破万单的时候，多风光；到9月销量下滑到2960辆的时候，跌得厉害。要么是之后的订单增长非常缓慢，要么是一大批用户等不到退订。不管怎样都说明了一个残酷的现实，首周破万辆并不意味着全年畅销。

GX面市后不久，交付周期已经开始拉长。顶配纯电Ultra旗舰版的等待时间一度逼近半年。这让人想起何小鹏在2026款MONA M03发布会上所讲的一句话：“现在的汽车公司不是一个好的商业模式，太内卷了。”

内卷的本质问题从来不是技术哪家更强，而在于能不能让车尽快到达用户手里。

而且竞品也不会闲着。理想L9 2026款5月17日开启交付，起售价45.98万元。问界M9全新一代于GX上市一周之后正式发布，47.98万元起售。再往下看，问界M6和零跑D9这些直接覆盖GX定价区间的对手也早已排好阵仗了。

另一个问题小鹏汽车早晚得回答，26.98万元的定价还有没有利润呢？3000 TOPS的算力硬件、图灵自研芯片、5C超充电池、L4硬件预埋这些并不是便宜货。2025年小鹏汽车全年汽车毛利率为12.8%，到了2026年一季度为12.1%。GX目前并没有大量的交付，但是它的毛利率不会被影响到，但是这并不代表它不会到来。

增程：迟到的转向？

德国哲学家尼采说过一句流传很广的话：“那些杀不死我的，必将使我更强大。”

小鹏汽车从纯电的最坚定拥趸，到GX推出超级增程版，到底是一次战略转向，还是一种妥协？

可能两者都有。

增程这条路，高速增长的红利期其实已经过了。2025年增程增速从2024年的78.7%骤降至6%，进入2026年后颓势不减，2月增程零售仅5.2万辆，同比大跌15.6%。也就是说，小鹏汽车一脚踩进来的时候，已经不是草长莺飞的阳春季节，而是秋意渐浓、竞争者云集的深秋。

更麻烦的是，增程版本意味着两套动力系统，更高的制造成本。而小鹏汽车目前的汽车毛利率只有12%出头，在GX上如果卖一辆亏一辆，那就算订单再多也扛不住。

何小鹏在2026款MONA M03发布会上有个说法，或许可以作为参考：2026款MONA M03的利润比2025款“好非常多”，靠的是规模效应、芯片自研替代和运营效率提升。GX有没有可能走同样的路子？理论上可以，但增程版比纯电M03复杂得多，成本控制的难度不可同日而语。

但话说回来，不做增程行吗？在高端SUV市场，大电池增程几乎是准入门槛。2025年第四季度增程车合计月销仍在9万-10万辆，2026年3月虽跌到6.5万辆，但理想和问界在这个细分市场的话语权仍然稳固。小鹏汽车如果不进，就等于把自己的用户拱手让给对手。

GX不是终点 而是起点

《淮南子·说山训》有言：“见一叶落而知岁之将暮。”

两万多辆大定是一个漂亮的开始，但也只是开始。

一款车救不了一个品牌。小鹏汽车曾经有过多款看似能“救场”的产品，MONA M03上市时一样火爆，G7也曾订单破万，可后来呢？G7 3个月后销量“腰斩”，MONA M03在2026年初也经历了连续两个月的销量“断崖”。一时的热度掩盖不了体系的问题。

小鹏汽车真正需要的是一个完整的产品矩阵，是从GX开始，把每一款车的节奏、交付和定价都跑通，而不是把所有的赌注压在一款车上。何小鹏自己也说过“规模很重要，但是规模不是绝对的，很多规模的价值并不大”。对于GX来说，大定数字固然重要，但是真正决定性的是6个月以后，当热情褪去、竞品蜂拥而至、用户重回理性的时刻，GX能否一直保持在月销8000+这样的高位。

若不能达到此目的，则GX只能是绚丽的烟火，好看却短暂。

华为创始人任正非有一句流传很广的话，即“除了胜利之外，我们已经没有路可走。”

对此时此刻的小鹏汽车来说，GX打赢了一仗，但离最终的胜利还很遥远。这个行业里，没有哪一款车能独自撑起一家公司。每一个阶段性的成功，都只是让这家公司活到下一场更艰难战役的入场券。

方向是对的。路还得慢慢走。