燃油车齐齐降价、部分车辆打对折，新能源汽车渗透率究竟有多高？

从宝马、奔驰和奥迪到大众、丰田和日产，一线品牌的燃油车几乎是齐齐降价；诸如捷豹路虎、凯迪拉克等品牌的汽车产品终端实际售价可降近一半，捷豹品牌的个别轿车甚至直接打对折，似乎燃油车正在经历一场前所未见的危机。

新能源汽车渗透率究竟有多高？

近期的相关报道中出现了许多不同的同期数据，有评论认为超过60%，有评论认为超过70%，还有评论没有具体数据；然而偏爱新能源汽车的汽车爱好者往往会选择相信最高的数据，但这个数据已确认为假数据！真实的数据由商务部消费促进司在日前发布，新能源汽车乘用车市场4月渗透率是61.4%，系首次超过60%。

并不存在超过70%，相关虚假数据忽悠了不少人，包括一部分业内人士！实际只有新能源轻客在细分市场中超过70%，但是一种车型的数据不能用于评价整个乘用车市场。否则不如直接用两厢车数据，基本都是纯电动汽车。

看来燃油车的市场需求依然旺盛，基础依然是足够扎实的。

因为燃油车近期面对四大压力：

1. 油价高企
2. 需求减弱
3. 政策收紧
4. 新能源汽车价格重塑

前三个因素均无需赘述，第四个因素看起来有些难以理解；不是说有15个新能源汽车品牌齐齐涨价吗？客观上确实有部分新能源汽车产品涨价，但涨价的方式主要是缩小终端优惠幅度或者为选装配置涨价，极个别车辆直接上调售价；可是在同期却出现了一些打破新能源汽车价格模型的新产品，比如近期上市的极狐S3、银河星耀7、零跑D19、大众ID.ERA 9X、AUDI Sportback等车。在一部分国产前驱纯电动或插混类轿车、SUV涨价的阶段里，前两款车把同级车价格门槛拉低到6万级，把插混类四驱轿车的价格拉低至10~13万元区间；D19&ID.ERA 9X直接把大型大六座SUV的价格拉低至20万级；豪华品牌里的奥迪AUDI售价更是看齐自主品牌里的小米或比亚迪，价格竞争不仅没有熄火反而更加激烈了。

区别无非是从产品直接调价到部分品牌推出低价产品，价格竞争烈度更甚。

反观燃油车，产品降价显然是合理的。

四月份的汽车经销商库存指数为62.1%，同比上升2.3%，环比上升4.6%，该数据不区分新能源汽车和燃油车。

库存指数依然远超过荣枯线，综合库存系数为1.89，库存水平显著偏高；然而在整个数据中均未提到新能源汽车和燃油车的经销商库存指数的详细数据，并且豪华品牌的范围也不仅包括传统合资品牌和自主品牌里的燃油车品牌。由此可以得出的结论已经足够清晰，那就是燃油车还在战斗，并且依然是汽车市场坚实的基础。

让市场去选择吧，燃油车对于诸多汽车消费者而言依然有不可替代性。

对于用车频率不高的汽车用户而言，新能源汽车实际并不是理想之选；比如一年只开几千公里的话，燃油费用也不过是一两千元，普通燃油车保养一次的费用可低至两三百元，一年或两年才需要进行一次基础保养。而新能源汽车不论一年里开了多少公里都要进行一次保养，充电费用依然更低，可是保养费用略高，且保险费用依然高于燃油车；加之动力蓄电池还有日历寿命，也就是停车不用车也会造成电池使用寿命的缩减，综合用车成本还是更高的。

同时燃油车在冬季气温较低的区域里，依然有续航里程更长，能耗成本升高幅度较低的优势；这一优势在高速公路上也是非常突出的；电动汽车看似充电越来越快，实际却没有看到其在高速公路上或低温环境中的耗电量的翻倍！对于不具备充电条件的汽车用户而言，用公共充电桩的实际用车成本并不低。

显然不是所有人都适合用新能源汽车，比如“一年两箱油”的汽车用户们，用燃油车最起码不用担心电池被放坏；一年中几次主要出行都是集中于高速公路，燃油车的能耗成本可能会更低，综合用车成本只会更低。而家用汽车里有相当一部分私家车的年行驶里程只有5000公里左右，显然还是燃油车更适合。

当然新能源汽车也有需求匹配的用户群体。

那么就让市场去选择即可，不需要在没有结果之前硬生生的唱衰其中某一种车，否则就是在不正当竞争了。