巨头，低头！撕裂的“油电之争”

前阵子，在新能源乘用车渗透率历史性突破60%之后，岚图汽车卢放指出，2026年是新能源车与燃油车的决战之年。

中国市场的加速替代，显然无法代表全球趋势。

如果看看国际巨头在忙什么，撕裂感扑面而来。

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巨头，向电动化低头

面对70年来首次年度亏损，本田正式撤回2040年全面纯电的战略目标，将2030年纯电车型销量规划从200万台大幅下调至70万台；同时，还终止了与索尼合作的电动车研发项目，全面暂停全新纯电车型开发。

本田社长三部敏宏在记者会上承认，此前提出的“2040年全面淘汰燃油车”的目标并不现实；虽未明确说要退出电动汽车业务，但本田在当下已经做出选择——押注下一代混动车型，计划在2030年3月底之前，在全球推出15款全新混动车型。

日产和本田是难兄难弟。

据公开报道，日产近两年合计亏损超1.2万亿日元。2025财年，日产营业利润580亿日元，同比下降17%，营业利润率仅0.5%，净亏损5331亿日元。当然，也能看到积极的一面，比如通过一年的降本增效，包括压缩全球工厂数量、精简车型等举措，日产的亏损正在大幅收窄，并预期2026年盈利一定会“转正”。

欧美巨头同样选择“及时止损”。

福特、通用、Stellantis三大车企已累计计提超700亿美元电动化业务减值亏损。三家企业陆续暂停电动车产能扩建、砍掉多款在售及规划纯电车型。

奔驰已将2030年100%纯电的目标腰斩至50%，大幅缩减电动研发预算，重新将核心研发资源倾斜至燃油发动机迭代升级。

曾经猛踩电门的大众也公开表态，2035 年前会持续迭代MQB燃油平台（含混动适配），保留燃油车长期市场布局；奥迪撤回停止内燃机研发的承诺，正式重启混动引擎研发工作。

就连押注纯电超跑想要再现辉煌的莲花（路特斯）都转向了，要重新启用内燃机。

5月中旬，莲花汽车在伦敦发布“Focus 2030”战略计划，正式放弃“2027(2028)年实现全面纯电动化”的激进目标，转投多动力总成策略；短期内，力图实现约60%插电式混合动力车与40%纯电动车的产量组合，还定下了年销3万台的小目标。同时，莲花宣布将于2028年推出搭载全新开发的V8混合动力系统的超级跑车Type 135。

新战略发布后，美股资本市场予以热烈反馈。当然，另一个重要叠加因素在于加拿大将中国电动车关税从100%猛降至6.1%，而路特斯目前属于吉利体系，可以享受这项红利政策。

02

中国车企，抄底欧洲产能？

产能利用率一旦低于75%，就没法盈利。在过去十二个月里，多家欧美巨头集中启动工厂关停、减产与产能剥离计划。

今年5月，各种中方车企“洽谈收购”的消息密集扑来！

Stellantis集团率先推进区域产能优化，部分生产基地确定转型为零部件配套与车辆拆解基地，旗下多款燃油及入门电动车型产能持续压缩。据统计报道，Stellantis在欧洲24家工厂的产能利用率已经跌破60%。

今年5月8日，Stellantis发布官方公告，正式扩大与零跑汽车的战略合作，对其开放西班牙两座整车工厂，走产能共享+代工+技术互换路线。这两座工厂，萨拉戈萨工厂曾是欧宝品牌的老牌基地，马德里工厂原是雪铁龙C4主力厂。

据悉，今年底，萨拉戈萨工厂将生产零跑B10。而马德里工厂将于2028 年上半年起量产全新零跑车型，并同步商讨工厂所有权转让给零跑国际西班牙子公司。

Stellantis的闲置产能太多，一个零跑还搅不活。

2026年5月中旬，比亚迪官方证实，正在与 Stellantis 及多家欧洲车企洽谈，拟收购/接管其在意大利、法国、西班牙的闲置整车工厂，且明确会采用100%独资运营，改造为比亚迪e平台3.0新能源产线，就地造车供应欧盟。

大众集团也在德国大本营展开深度产能调整，包含主力电动车型生产基地在内的多处厂区被纳入关停评估名单，传统燃油车制造产线也同步缩减了投放规模。到2030年，大众公司计划削减全球100万辆产能，欧洲区域累计削减约75万辆。据闻，5月，小鹏正在和大众洽谈，计划收购一座欧洲工厂，以求落地本土化生产。2026年，小鹏已经定下“海外销量翻倍”目标。目前，小鹏欧洲车型由奥地利麦格纳代工，2025年的出口量约4.5万台。

福特和吉利也搭上线了！

2025年6月，福特西班牙瓦伦西亚工厂的三号车身总装车间燃油车总装线（2014 年投产，据说自动化程度很高）因车型退市永久停产。而近期，多家海外行业媒体披露，这条闲置成熟整车产线已进入实质性交易流程，拟作价3至5亿欧元交由吉利接手。吉利计划完成产线智能化与新能源适配改造，落地GEA模块化架构生产线，用于投放旗下出海新能源车型，同时承接福特欧洲电动车型代工订单。截至目前，双方还未正式官宣。

中国车企“抄底”欧洲闲置产能的动机与合理性，毋庸置疑。当前，欧盟对华进口电动车综合关税居高不下，本地化生产能够直接规避高额关税壁垒；中国车企依托现成的厂区，既能压缩建厂周期与资金投入，又可贴合当地产业法规与市场需求，可以进一步夯实全球化布局的成本，并获得渠道优势。

机会还有很多。近半年以来，雷诺关停了法国4家老牌整车厂、冻结西班牙新车型，日产则在2026年5月完成欧洲“砍半式收缩”，闲置产能也处于待租状态......

【写在最后】

中国车企押注新能源加速，外资退守混动/燃油——如若两个势力能够形成交错互补，那将是“救赎的共奏”。但清醒一点，没那么简单。

首先，海外市场对价格的敏感度、对品牌溢价的接受度和国内完全不同。再者，收购/租用欧洲闲置工厂，只是拿到了入场券，欧盟的基建状况、排放法规、碳足迹认证、工会谈判、本地供应链适配.......国内“研产供销服”的闭环优势也不可能马上复制到海外。

海外品牌当年入驻中国、开拓全球市场，处于全球化红利的巅峰期，他们打得是顺风局，还有中国方面以“市场换技术”的政策导向。而如今出海的中国车企呢？国内价格战、成本战，倒逼出海，很难说是100%主动。随着国际关系变得复杂微妙，等待中国车企的是逆风局、甚至是乱风局。

从底层逻辑来看，路线分歧还可能演变成标准之争，形成两套体系。

宏观的趋势和微观的命运，并非总能一致——谁又能在这种撕裂和对抗中活得更久？生死棋局，既要谋定全局，更要审慎落子。