蔚来沈斐称大电池增程车不合逻辑！评论：自己不做的不一定就不好

蔚来高级副总裁沈斐的一番观点引发热议。

其在广州车展接受媒体访谈时称：现在做大电池增程车，在逻辑上解释不通。

沈斐认为现在的电动汽车补能设置与五六年前相比，全国公共充电桩的数量增加5~10倍，充电已经足够方便；在这种情况下还在堆电池容量，不是一个足够合理的选择。同时增程系统比较“鸡肋。”比如增程汽车用户需要烧油的场景，一年可能就三次；那么在一年使用频率只有三次的情况下，有没有必要花那么多钱让车带着有一套增程系统呢？这对用户来说不是很好的体验点，利用率特别低。并且增程器占用了空间，增加了重量和成本，这三个问题永远存在。

等等。

笔者完全不认同沈斐的观点。

首先，其所讲的公共充电桩相较于五六年前的数量增加5~10倍说法就显得不够有说服力，5倍和10倍是多大的差距？哪怕说8~10倍都还能被认可，一个用于佐证观点的数据如此的随意，观点自然不值得讨论了。

并且权威统计数据显示的结果是截止2025年9月底，公共充电基础设施（充电枪）的数量为1806.3万个，但是公共充电设施（充电枪）才447.6万个！而新能源汽车保有量截止上半年的数量是3689万辆，其中纯电动汽车为2553.9万辆，平均5.7辆车才能共享一个公共充电桩——在出行高峰期的时候，充电怎么可能便利呢？截止到2025年十一长假的高速公路服务区依然在排队充电，甚至到了发号叫号排队充电的程度，这叫做方便？可以说现在的电动汽车日常通勤还可以，出行高峰期跑长途依然很耗时间，是很麻烦的；并且冬季续航里程在高速公路上总会半数级缩水，用车便利性可以说是相当糟糕的，除非时间成本极低。

由此可见增程系统并不是“鸡肋。”

并且“一年就用三次”增程系统的结论出自哪里不可考，有没有数据支持也无法确认。

然而这些都不是重点，重点在于就算一年只用三次增程混动模式，能够在出行高峰期阶段里不用排上一天队去充电也就足够体现其价值了。至于其所谓的增加重量和成本，这个观点依然无法苟同。首先说成本，以蔚来汽车的蔚来、乐道和萤火虫三个品牌和产品为参考，其售价并不低；售价最低的firefly萤火虫是小型两厢电动汽车，续航420公里，售价却要11.98、12.58万元，而相同的价格可以选择到零跑、长安、吉利或比亚迪等多个品牌的插电增程或插电混动紧凑级汽车，甚至还有中型车可以选择。

增程汽车的价格并没有比同级别纯电动汽车更高。

那么作为用户而言，在成本方面显然是没有任何顾虑的。

增程汽车加上内燃机、发电机等配置之后，会更重吗？

蔚来ES8是一款大型纯电动SUV，整备质量是2630公斤。

参考竞品：

• 智己LS9，整备质量2670~2695公斤
• 问界M9增程版，整备质量2650~2690公斤
• 理想L9，整备质量2570公斤
• 深蓝S09四驱版，整备质量2668~2690公斤
• 腾势N9，整备质量3130~3245公斤

以上五款车均为大型SUV，数据也都是增程版的数据。

其中也就是电池组容量稍小一些的深蓝S09重量值得讨论，因其使用磷酸铁锂电池；腾势N9和比亚迪系列汽车用磷酸铁锂电池，所以重一些。而使用高密度三元锂电池的其余三款车，似乎重量是与纯电动的蔚来ES8相当或更低的。

所以重量实际并不是一个值得讨论的话题，而且重量不直接影响车辆的操控水平，底盘平台和悬架的调校水平才是关键。

总结：

不否认蔚来选择的换电模式是非常有潜力的，但是换电站的建造成本偏高，无法快速达到加油站的密度标准；所以蔚来汽车还有很长的路要走，不可能一蹴而就。同时公共充电桩的保有量以纯电动汽车销量为参考，两者需要同步增长并保持合理的比例，纯电动汽车的使用便利性也不难以在短期内有显著提升。

在这一阶段里依然需要插电混动汽车作为一部分用户的过渡之选。

而能够尽量少用油的大电池增程汽车显然最符合用户需求，同时也能够最大程度的实现减少碳排放。