以欧阳明高教授的思路“炒电”，电动汽车能实现免费充电甚至赚钱吗？

有新能源动力系统、交通电动化专家，中科院院士，电机工程学会会士，清华大学教授，国际交通电动化期刊eTransporttation创刊主编等等头衔欧明明高院士，近日帮助电动汽车用户和准用户们算了一笔账；通过电动汽车炒电，那是可以赚上八万元的哦。

看到了这个消息之后还有一点小兴奋。

不过看完其在2025年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛的讲话之后，似乎又产生了一些疑惑。

以下为部分讲话内容：

我们都是搞汽车的，大家现在卷市场，一块一块钱的卷；卷成本卷的太厉害；其实有一块价值洼地，大家没注意，就说我们要搞“车网互动。”有可能电动汽车充电免费，甚至还能挣钱；这个大家总觉得是天方夜谭，你的车怎么还能挣钱呢？本来好多人都要反对你这个电动汽车，你现在是不是为了怕人家反对，你就是忽悠说电动汽车能挣钱呢？实际上这是真的。我们现在的磷酸铁锂电池一般来说衰减到70%可以满充满放多少次呢？3000次。现在的日历寿命是10~15年，就是10~15年你用不完也废了；那么现在续航单次是500公里，500次循环，满充满放就是25万公里。

一个家用轿车用10~15年也就是25万公里，不太可能超过这个（标准）。

那它富余了2500次循环，按70千瓦时的电池包总量，你一算，最大可储能炒电多少呢？15万度。就说这价差是两毛钱，价差也是3万；现在不止两毛钱了，南方都是5毛钱价差，那就是七万五、八万了！这个地方有八万块钱了。甚至跟我们有些及哦啊车的价格都差不多。大家想想这是什么概念。所以要把眼睛放远一点，不要总盯着那个供应商的钱，对吧？

如何理解欧阳明高院士的讲话呢？

实事求是的说，笔者不理解欧阳明高院士想要表达什么。

首先其所谓的磷酸铁锂电池有3000次完整循环充放的使用寿命，这是平均水平吗？现在并没有相关数据支撑。且就算是有对应的使用寿命，可是有多少电动汽车的真实平均续航里程可达到500公里？其标定续航里程能有500公里的话，夏季用车要缩减15%左右，冬季用车要缩减40%左右；对应的是用冷风和暖风，该数据是平均值，是会出现在汽车能耗标识上的数据，所以实际用车充电循环次数要多得多。

并且即便有“车网互动”的充电桩且规模化应用，这又会带来另一个问题。

假设随处都有互动充电桩，也就是可以反向充电的充电桩；那么车主就能晚上充电、白天卖电，从而以“炒电”的方式赚取差价。

在合理安全时间的前提下则每天都可以卖电。

去掉有其他时间规划的天数，按照一年卖电300次为参考；十年就是3000次！也就是说汽车连开都不用开，十年就得让动力电池达到报废的程度。可是用车是必然的，所以如果“车网互动模式”普及开来的话，动力电池在车辆上的实际使用时间可能是根本达不到八年的。

那么到时候更换动力电池的成本难道不用考虑吗？

对于车主而言，八年内的质保期或许可以免费更换电池组；但是相信车企是不会给予其免费更换电池服务的，因其销售的是汽车而不是转卖电能用的侧储能设备，用途的变化必然会影响到车辆质保。

车主炒电和车企有什么关系？

不要总盯着“供应商的钱”是对的，但是车主炒电只会给车企带来更多的麻烦和成本压力；麻烦在于要不要给车主正常质保动力电池，其用途的变化会大幅缩减电池的使用寿命，质保会带来巨大的成本压力，不质保则难免大量流失用户。所以“车网互动”的方案其实是给车企带来一个大难题，车企是无法通过用户的车辆综合该互动模式去盈利的；即便可以通过自建互动充电桩网络来赚取差价，可相较于不得不承担的动力电池组更换成本，其代价也是不可相提并论的。

并且车辆以超高频率进行超高压充放电，其考验的不仅是电池的使用寿命，更是电池、车辆散热系统和控制系统的使用寿命与稳定性。

看到这里实在是看不出“车网互动”模式对于车主和车企而言究竟有什么价值洼地。