出海故事的序章早已翻开 中国汽车企业“占领”巴黎车展

文 字｜陈飞翔

设 计｜张博君

2026年10月，巴黎凡尔赛门展览中心的展馆里，人头攒动。法新社记者在发回的报道中写道：参加本届巴黎车展的60余个汽车品牌中，超过三分之一来自中国，中国品牌参展数量甚至超过了德法本土汽车企业之和。

巴黎车展负责人加绍在展前接受采访时坦言，“短短两年，中国汽车企业又上了一个台阶”，中国品牌的发展方式“从出口整车向本地化经营延伸，生产、研发、分销等环节逐步落地欧洲”。

他还在另一场合表示，“巴黎车展应当反映全球汽车工业正在发生的变化”，从展台规模到新车首发，从技术发布到渠道布局，这个诞生于1898年的百年车展，正在成为中国汽车企业面向全球市场的“路演现场”。

一场“角色反转”的车展

本届巴黎车展上，中国汽车企业共16家，携25个品牌登场，参展规模创下历史新高。比亚迪拿下约1000平方米展台，腾势和方程豹另设600平方米独立展台，总面积达1600平方米。

吉利系是最大的参展集团，吉利、领克、极氪、沃尔沃、Smart、莲花六个品牌横跨五个展馆；理想第一次参加海外车展；问界带来四款车型作为2027年进入欧洲市场的主力阵容；小鹏G9L选择在巴黎完成全球首发上市；阿维塔T09同样在巴黎迎来全球首秀。

也不难发现，与两年前相比，越来越多中国汽车企业，尤其是新造车企业们开始积极寻找欧洲本地合作伙伴，展现出开拓欧洲市场的明确意愿。

与此同时，欧洲传统汽车企业的展台却在缩水，保时捷没来，法拉利没来，兰博基尼、迈凯伦、玛莎拉蒂也没来，这并非偶然的选择，而是整个欧洲汽车工业战略收缩的缩影。

日内瓦车展已在2024年永久停办，最后一届仅有30余家参展商、5个主流汽车品牌。法兰克福车展2019年参观人数降至56万，30余家品牌缺席，2021年被迫移师慕尼黑。

大众汽车2025年营业利润大跌近54%，集团CEO奥博穆在年度股东大会上披露，计划到2030年累计裁减5万个岗位，并将全球年产能目标从1200万辆下调至900万辆。随后外媒披露的新方案进一步将裁员规模扩大至10万人，同时关闭汉诺威、茨维考、埃姆登以及奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂。

宝马将2026财年汽车业务息税前利润率预期从4%—6%下调至1%—3%，并计划到年底缩减最多5%的全球员工，相当于约7700个岗位。奔驰、保时捷也在推进各自的裁员降本计划。

一个在裁员、关厂、砍营销预算的行业，自然没有余力填满展馆，巴黎车展上的展台此消彼长，折射的是中国汽车工业体系与欧洲汽车工业体系两种截然不同的运行状态。

从“卖出去”到“扎下根”

车展上的声势，有扎实的销量作为支撑。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年前八个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽五家中国品牌在欧盟市场共售出约72.5万辆电动和混合动力汽车，市场份额达9.6%，较2025年同期增加约三分之二。

2026年8月，这五家品牌在欧盟市场的合计份额同比提升约4个百分点至10.8%。2026年5月，中国汽车企业在欧洲的月度新车注册量首次超越日本汽车企业，而后者进入欧洲市场已逾半个世纪。

《纽约时报》的报道则给出了更直观的对比，如今接近每10辆在欧洲售出的汽车中就有1辆来自中国，五年前这一比例仅为1%。从边缘玩家到不可忽视的力量，中国汽车企业在欧洲的销量曲线，正在改写全球汽车工业的版图。

但比销量更值得关注的，是中国汽车企业进入欧洲的方式正在发生根本性转变。从整车出口到本地建厂，从产品输出到技术输出，中国汽车企业的欧洲战略正在从1.0时代迈入2.0时代。

比亚迪执行副总裁李柯在巴黎车展上宣布，比亚迪匈牙利乘用车工厂计划在2026年第四季度启动大规模生产，同时将在欧洲建立第二、第三工厂，匈牙利塞格德工厂占地约300万平方米，一期年产能15万辆，目前总装车间已进入调试阶段，员工培训同步进行。

零跑B10车型已在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，2026年预计生产9000辆，覆盖西班牙、法国、意大利等市场，零跑旗下另一款紧凑级SUV“Lafa5”也计划于2027年一季度导入同一生产线。

零跑创始人朱江明明确给出了时间表：“未来零跑海外市场本地化生产占比将超40%，并且比例还会逐步提升。”

奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团在巴塞罗那自由贸易区合资运营的工厂，M1生产线于2026年6月正式启用，工厂整体产能从每小时6辆提升至20辆，提升幅度超过230%，并已采用CKD全散件组装模式起步，最终将全面实现焊接、喷漆、总装全工序本地化。

上汽计划在西班牙投资约2亿欧元建设首座欧盟整车工厂，年产能12万辆；长安汽车正与欧洲厂商深入谈判，预计2027年初推出首款本地生产车型。

这些工厂的共同战略逻辑在于，它们大多利用了欧洲汽车工业收缩留下的闲置产能。

奇瑞的巴塞罗那工厂原本是日产关闭后的基地，零跑借用的萨拉戈萨工厂面临产能利用率不足的困境，比亚迪在匈牙利选址也看中了当地成熟的汽车产业配套。中国汽车企业正在用真金白银的产能投资，将欧洲汽车工业的“存量包袱”转化为自身全球化布局的“增量资产”。

与此同时，中国汽车企业也在从产品输出向标准输出延伸。本届车展上，中国品牌集中展示了动力电池、超快充、智能驾驶及人工智能等领域的创新成果，车展首次面向公众推出自动驾驶技术体验项目，参观者可乘坐配备智能驾驶系统的车辆在实际道路环境中体验相关功能。

广汽正式发布面向欧洲的品牌主张GAC.THE ENGINEERS和全球服务品牌GAC CARE+，在欧洲渠道已覆盖30个国家，计划年内建成超180家销售服务网点，零部件订单满足率超95%，平均36小时发运，维保需求48小时响应。

长安宣布在欧洲推出“With U”服务体系，已在荷兰、英国、西班牙布局四个区域配件中心库，备件满足率超过97%，计划到2026年底在欧洲15个国家建立超过350家销售服务网点。

展馆之外的“考卷”

然而，展台上的光鲜并不能掩盖前方的挑战。巴黎车展主办方首席执行官加绍也观察到，一些中国汽车品牌在欧洲的知名度和市场根基已明显增强，发展方式从出口整车向本地化经营延伸，生产、研发、分销等环节逐步落地欧洲，但这条路上的每一步都需要长期投入。

挑战同样清晰。欧盟对中国产纯电动汽车征收最高45.3%的综合税率，迫使中国汽车企业转向插混车型打开市场。2026年初达成的“价格承诺”机制虽提供缓冲，但欧盟已在酝酿将限制扩展至混动车型。

《工业加速器法案》在公共采购层面设置了欧盟原产地门槛，要求新能源车辆必须在欧盟组装、电池及关键零部件达到分阶段的欧盟原产比例。

与此同时，2023年生效的欧盟电池法规通过碳足迹声明、数字电池护照和供应链尽职调查等强制性要求，将合规压力从整车组装延伸到电池全生命周期和上游矿产供应链。

品牌和售后则是更长周期的功课，根据调研显示，中国汽车品牌在欧洲的平均维修时间比本土品牌多出约30%，认知度和保值率仍待积累。这些差距不是一款好产品能弥合的，需要年复一年的渠道铺设和服务响应。

中国汽车出海的下半场，比的不是谁展台大，而是谁扎得深。巴黎车展上的中国阵容，本质上是中国汽车产业竞争力的一次集中展示，从产品、技术到供应链效率，从车展曝光到终端销量，中国汽车品牌正在欧洲市场完成从“参与者”到“定义者”的身份转变。

尾声

但展馆里的掌声终会散去，真正决定出海成败的，是展馆之外那些关于产能落地、合规运营、品牌认知和用户信任的长期功课。

欧洲汽车工业用了一百多年建立起的体系壁垒，不会因为几届车展的热闹就轻易瓦解。

中国汽车企业需要证明的，不是自己能造出更好的车，而是能在别人的土地上，按照别人的规则，建立起一个可持续的生意。