GLC与E级扛住在华大盘 奔驰中国的“剩者为王”

作者：石柯

10月7日，奔驰发布第三季度销量新闻稿。稿子里，“创纪录”三个字出现了不止一次——电动化的GLC在欧洲订单排到了2027年。同一份季报里，中国市场同比下跌31%，这行数字夹在中间的段落。

过去十几年，奔驰几乎就是中国豪华车的代名词。2020年它在华卖了77.4万辆，是德系三强里最接近巅峰的一次。如今这份报表摊开，那个时代像被划了一道口子。

奔驰一份被撕成两半的季报

奔驰全球乘用车三季度交付40.72万辆，同比下滑8%。表面看不算太难看，因为除了中国，集团整体还涨了2%。

奔驰中国市场销量为8.68万辆，同比跌31%。同一季度，奔驰欧洲市场销量同比上涨5%，美国市场销量同比上涨6%。财报发布当天，奔驰股价在法兰克福早盘一度跌去4%，后来才小幅收回。

三季度奔驰纯电乘用车卖出6.84万辆，同比猛增61%，占全球销量的16.8%，比一年前高了7.2个百分点，是该公司史上最好的一个电动季度。欧洲那边，每3台奔驰就有1台是纯电，工厂三班倒赶工。

两组数字往两个不同的方向走。奔驰在中国讲的“电动化翻身”故事和在欧洲讲的，根本不是同一件。

有人会想，这是不是奔驰自己出了问题。不是的，数据显示，BBA一起在退。

从乘联分会一季度的零售表现看，BBA的入门与主流车型普遍大幅下滑，而奔驰E级(参数|询价)为代表的高端车型相对抗跌，哪一个品牌单挑都解释不了，因为这是三家共同的结构。

再把时间拉长，2025年奔驰在华交付57.5万辆，同比跌19%；宝马62.55万辆，同比跌12.5%；奥迪61.75万辆，同比跌5%。三家集体掉头，德系品牌在华份额从2024年的约14.6%降至2025年的12.1%（中汽协口径）。退的幅度也不同，奔驰最狠，宝马其次，奥迪最稳，各家在中国的产品结构和价格防线厚度不一样，大方向却一致。

30万元到50万元这个BBA赖以走量的核心价格带正在被重新定价。3家一起退，价格带本身的价值锚点也在松动，曾经稳赚的核心客群正往外流。

奔驰的“质大于量”

那奔驰自己怎么解释？答案早就摆在台面上——“质大于量”。

2025年广州车展，奔驰销售公司高管张焱把这四个字说得很直白：“在质与量的辩证关系中，奔驰要寻求的‘质’大于‘量’。”时任CEO段建军也沿用同一套话术，说奔驰“不唯市场份额论，而是争取合理的市场份额”。张焱说这话时还补了一句：2025年对所有品牌都极具挑战，“我们正以务实、稳健的业务节奏，争取合理的市场份额”。把“合理”二字拆开，既是对外的定调，也是对内的托底——销量可以掉，节奏不能乱。

这套话术出台的时机是2025年被奔驰定义为产品与技术的“蓄水期”，多数主力产品处在周期后半段。也就是说，“质大于量”从一开始就在已经预见到下行的时间窗口里说出了口。

到了2026年三季度，这句话碰上的现实是：GLC和E级两款车仍是支撑销量的主力。守的那块地恰恰是一直在赢的GLC和E级。说不上新抢的“山头”就是一直属于奔驰的那块存量基本盘。外围在缩小——奔驰在华销量从2020年的77.4万辆峰值，滑到2025年的57.5万辆（乘用车口径55.19万辆），再到今年前三季度的29.7万辆，同比跌29%，大约只有2023年同期的一半。

今年2月，段建军在距任期届满仅75天时辞去销售公司总裁兼CEO一职，4月30日离任。销量曲线和人事曲线，在同一段时间里往下走。

具体缩水的原因得看40万元以上那道城墙。

乘联分会2026年上半年的数据显示：40万元以上价格带累计卖了43万辆，只微增1%，可里头新能源车卖了24万辆，同比涨了46%；燃油车卖了19万辆，同比跌了27%。新能源车在这个价格带的渗透率已经56%。

份额的攻守易形更刺眼——自主品牌在40万元以上拿下59%市场份额，一年前还只有38%；同期豪华品牌市场份额从59%掉到38%。30万元到50万元价位的新能源车型快速放量，直接分流了BBA的核心客群。

自主品牌在40万元以上拿下近六成市场份额，这个价格带的话事人已经换了一批。蔚来、理想、极氪、小米、比亚迪这些名字过去和40万元几乎不沾边，如今挤了进来，靠的是高阶智驾、智能座舱和越级配置，Logo不再是通行证。

奔驰自己的电动化在这股潮里基本缺席。2025年它在华纯电占比只有8.1%（按奔驰口径），而全球三季度已经冲到16.8%。但那个全球纪录几乎没落到中国市场上。把“质大于量”放回中国这块地，意思就变了——走量盘被国产高端新能源车逐一击穿，能守住的只有原本就属于奔驰的那一块了。

奔驰反攻的信号还有补课的痕迹

奔驰当然没有坐以待毙。问题在节奏。

反攻的信号是有的：

纯电GLC今年8月刚有完整交付月，单月1668辆；

加长版的GLE L在成都车展全球首秀，已搭载与Momenta共研的城区与高速领航辅助，后续通过OTA升级R7世界模型；

MB.OS系统靠OTA一点点补智驾短板。

可看仔细点，GLE L的主力动力仍是燃油（含48V轻混），纯电还在爬坡期。奔驰自己也说，新电动平台车型大多要等到2026年下半年到2027年才在本土量产交付。

另一面是在守渠道。今年2月，奔驰对C级、GLB、GLC三款主力车型（含GLC轿跑）官方降价，降幅3.37万元至6.9万元，最高约10%；北京地区奔驰门店数量2026年一季度减少，部分经销商转投自主新能源品牌。一边降价保量，一边被经销商“用脚投票”。

渠道和产品动的是同一根神经。奔驰在中国的反攻同时在补产品和守网络两条线上走，两条线都比对手慢半拍。这是燃油车时代积累下的节奏惯性，靠换话术调不了头。

国产高端新能源的迭代以月计，BBA还在用燃油车时代四年一次的产品节奏。等奔驰把针对中国市场的电动产品补齐，窗口期里对手不会停。反攻是真的，只是现在的样子更像在补过去几年落下的课。

由此可以看出，在奔驰这份季报当中欧洲火、中国冷，两组数字并排，奔驰的电动化在全球根本没有统一叙事。在欧盟排放法规和补贴末班车的欧洲，它卖得动；在智能化定义权已经转移的中国市场，除新平台纯电GLC刚起量外，在华电动阵容仍以早期油改电车型为主。

把“质大于量”当成胜利宣言，前提是中国高端基本盘真的稳。目前S级、迈巴赫、AMG还撑着，奔驰也在推进渠道数字化，上海品牌空间等体验触点继续运营。

可当40万元以上的城墙开始漏风，当E级都要靠大幅终端优惠才守住，这份长期主义要经得起的下一关是11月那份完整财报。EBIT和利润率会说话，到时候看守核心到底付出了多大代价。