贾跃亭真要停？

8月11日获悉，乐视将投资200亿元人民币，在浙江湖州造车。不由得呐出一声：“贾跃亭是否真要停”？

消息称，“LeEco作为一家互联网公司在业内的多个‘第一’：国内第一条自主知识产权的高端D级车生产线；全球第一家采用UP2U模式，打造用户全流程体验、订制和参与的汽车工厂；全球第一家互联网生态工厂；全球首个汽车生态小镇。”看过这段文字，不由得为投资人倒吸一口凉气。D级车生产线？UP2U模式？订制？汽车生态小镇？难道是贾跃亭在讲科技童话？

资金缺口有点大

有报道显示：“工厂一期规划用地约4300亩，项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期计划于一期投产后两年内开工建设，扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元。与园区配套的商务园则主要包括行政办公区、配套设施建设等，投资额为20亿元。”还没动地儿呢，140亿元没了，研发费用呢？指着那60亿元开发出一款纯电动D级车？估计贾跃亭还得去化缘？而且所需数目可观。

60亿元人民币的研发费，开发一个D级车平台？一个整车平台从开发到产品上市，至少需要42个月的时间，通常要数百亿美金。如此开发出来的产品，要有足够的批量来摊销研发费用。目前大型跨国公司所开发的平台上，除了同时搭载多款车外，要有很多模块是可以跨平台使用的，因此可以大大降低单一平台的成本。而且，乐视的平台上还要搭载大量IT系统，以使之成为“生态圈”的一个终端。这意味着，除了传统汽车必须进行的诸多可靠性试验之外，还会增加很多新的试验项目，如果乐视没有足够的实验室和试验设备，那么只好依靠系统服务供应商，60亿元连作路试的试验费恐怕都不够。不管出产的汽车采用何种动力，有多么花哨的配置，多么炫目的新“理念”，都改变不了汽车作为生命运载工具的基本属性。因此，试验是一定不能少的，尤其在中国，由于气候差异、地理环境差异巨大，要适应的环境是最复杂的，试验科目也是最多的，研发的难度也是最大的。搞出几款能开的样车在车展上秀一秀非常容易，设计出一些理念性的东西也非常容易，而要实现工业化生产就是另一回事了。这200亿元搞研发都不够，何况还有建厂房、制造，还有投资模具、工装等等，包括研发在内的总投资只有200亿元？从传统产业的角度看，儿戏了。也许贾跃亭先生身怀锦囊，只是肉眼凡胎的传统业界人士看不透而已。

20万辆规模的D级车？卖给谁？目前中国D级车市场差不多就是20万辆的容量，难道奔驰S甭卖了，宝马7系停售，奥迪A8不用进口了？保时捷、林肯等一干豪华车可以“洗洗睡了”？都去买一个品牌积淀为零的D级车？而且是一个以前从未造过汽车的企业奉出的电动车？即便200亿元真的造出车来，投资是要回报的，一期产能达不到80%的利用率，二期谁敢上？去年，特斯拉全年销量才5.05万辆，而且一直在亏损，甚至拖累了股价；比亚迪的腾势就是B级车，今年前7个月才销售984辆。年销售20万辆D级电动车？市场何在？等着贾总的“粉丝”去买？若真能如此，也得先攒车、卖车，再建厂房，否则亏也亏死了。

配套商在哪儿呢？

整车厂一期4300亩地，配套厂用地面积远超主机厂，却没有从消息中读到，这个悬念似乎有点大。一是湖州给不给那么多配套用地？二是配套厂愿不愿意到主机厂身边建厂？浙江确实有丰富的零部件配套资源，但中国的豪华车制造基地都分布在北方，普通配件远不及D级车配件要求严格，无论对原材料的要求，还是对加工工艺的要求，D级车的要求真的是太高了，在没有销量支撑的情况下，谁在你周边建厂？三是物流问题，也许贾先生不知道，一汽大众长春工厂当前最无法破解的难题不是自己的产能，而是配套厂距主机厂的距离稍远，导致巨大的物流量给长春市的交通带来了巨大的压力。如果乐视汽车的主机厂暂时不建配套基地，未来何以生存？一汽大众的工厂里是有火车轨道的，在湖州，“铁老大”会给你分出铁道支线来？

D级车的配套商绝非普通的零部件生产商，必须有强大的研发能力、试验能力，以及强大的质量保证能力。如果没有足够的订单给他们，他们绝不会在主机厂周边建配套厂。没有配套厂的支持，就是运汽车保险杆都能把乐视和湖州市给累着。

汽车订制？这个理念并不新鲜，德国早就开始这么做了，但德国也是近几年才做起来。而在中国一直也没有推起来，原因在于，德国人对汽车的理解远高于中国人，中国的消费者还不会做细致的匹配性选择，通常只会在几个基本选项上决策，如豪华型、技术型、基本型……贾总所云工业4.0从何谈起？工业4.0表面看是个个性化定制的概念，但支撑工业4.0的不是一条简单的生产线，而是背后的零部件体系，没有支撑工业4.0的零部件供应体系，主机厂无法实现工业4.0，更何谈客户参与造车。当然，如果贾先生的D级车能与劳斯莱斯齐名，这事有点靠谱。

20万辆D级电动车怎么卖？

再说经销商，D级车的经销商和普通车的经销商完全不同。因为D级车是豪车，因此对4S店的建设水平、服务水平要求都非常高。这类的4S店通常要建在一线城市和个别二线城市，一线城市可谓寸土寸金，建一个高标准的4S店，估计投资额要在亿元级，这还不算整车压库和配件的资金。投资人决定是否投资的依据很简单：“能否赚钱”，如果当时不能赚钱，那么投资的品牌是什么？如果这个品牌有很好的声誉，投资人愿意舍命陪君子。要么，你的产品非常好卖，初期就能让钱迅速转起来也行。一个没有品牌积淀的D级车，而且是负载了很多新技术的全新产品，一上市就有一群大款蜂拥而至？合乎常理吗？如果贾先生没跟经销商打过交道，丁总、张总绝不是外行吧。也许贾总的电商系统强大，无论你电商有多么强大，消费者总要看车吧？总要有维修、保养系统支持吧？连手机都要有实体店支持，何况一款D级车？

奔驰、宝马、奥迪在生产D级车之前，都是做了多年的B级车、C级车，有了足够的客户积累、品牌积淀，有了足够的忠实用户之后才敢上D级车。而且干D级车是有失败的案例的，如大众的辉腾。迈巴赫则是几度沉浮，如今所谓的成功，实际上是抛弃了原有的独立平台，变身奔驰S级的豪配版。乐视凭空就是上D级车？客户基础何在？符合汽车消费的基本规律吗？符合产业发展规律吗？贾先生身边不乏业内高人、大咖，难道没有指出如此投资的风险？只会打“小算盘”经销商，或许看到贾总身边的丁、张二位老总就立刻就投资乐视D级车经销商网络了。

也许贾跃亭的乐视电视真的卖出了7000多万台，从理论上说，无论乐视电视还是乐视汽车，都是生态圈的一部分。生态圈说穿了，就是以用户行为大数据为核心的一个商务、商业圈子，这个圈子生存的基本条件在于，所有的消费者都必须对互联网有高度的信任感和依赖性。这种依赖性大致有两个维度，一个维度是对时间的规划，另一个是消费。所谓时间规划，就是车主几点起床、几点去哪儿吃饭、约会、商务会谈等等，都有系统帮助进行记忆和提醒，甚至到时候乐视D级车会自动开到用户的门口。车主如皇帝般地上车后，车子通过自动驾驶系统直接将用户送到预定的地点。目前这种构想还处于构想阶段，因为，首先人们对互联网的依赖还没有那么强，因此客户量到底能有多大？没有足够的客户量，这个生态圈何以为生？其次是无论任何社会，需要如此规划时间的人少之又少，而且将时间规划到如此程度的人，对个人信息的保密要求极高，他们能容忍自己的信息被他人暗中记录吗？对于任何大咖而言，上市前就知道这款车就是个私人信息的记录仪，也许就是对信息安全的这点疑虑——信任感，最终成为导致乐视D级车失败的基因。第三，目前中国虽说是全球互联网普及程度最高的国家之一，但能够接受生态圈概念、需要用互联网规划自己时间的人几乎都集中在个别一线城市中，这标志着乐视D级车的市场生来就是有区域的，一期20万辆产能？估计这点产能够消化N多年。如果一个汽车厂建成之日，就成为产能过剩之时，未来是什么？所谓消费，大致包括娱乐消费、网上购物等。而这能实际上是移动互联功能的转移，用互联网“只有第一没有第二”的规律来审视，乐视在这些方面可称第一？成功概率又有几何？贾总当然知道一句谚语：“早起的鸟儿有虫吃”。但是，如果鸟儿起得太早，或许会因为天还没亮撞树而摔落。商业模式也是如此，过于超前是会有问题的，至少不符合投资人的利益。汽车经销的投资人中，有相当一部分是当年的穷孩子，他们获得的每一分钱都是经过精算的。让他们往一个几乎看不见消费者的领域投资？仅靠贾总说服VC的能力或许不行。

再举个特斯拉的例子，一是干了那么多年，整车问题依然不断。二是投资仍看不见头，没人敢接特斯拉的“盘”。三是不少消费者购车后感觉上当，因为二手车的价格太低了。乐视D级车的命运会比特斯拉强？千万别忘记，乐视电视机的用户和乐视D级车的用户完全不是一回事，那7000万台电视和D级车没多大关系，和20万辆D级车的销售没有逻辑上的因果关系。或许贾跃亭能够让着7000万电视用户中的一部分人先富起来，以致能够达到消费乐视D级车的水平？

如何定位乐视？

乐视之所以很吸引眼球，因为几乎每天乐视都能产生新闻，新概念、新理念层出不穷，而且今天和这个车企签合作，明天和那家车厂签署战略协议，如今又宣布自己生产汽车。这让人想起了德国的系统供应商博世，博世在零部件领域几乎无所不能，完全能够自己造车。但为什么博世不造车？因为博世深知，如果自己造车，未必成为行业第一，利润未必有生产零部件好。而且，如果一旦自己造车，必将成为众多车企的竞争对手，因而失去原有的商业利益，完全可能得不偿失。由此审视乐视，到底将自己定位于供应商还是制造商？如果是制造商，自己造车用自己的“生态圈”，同时给其他签约车企提供“生态圈”。对于“获此殊荣”的合作车企而言，他们在这个领域再没有技术优势可言了，不仅自己客户的信息被乐视获取，而且乐视的信息自己却得不到，如果要得到也要花钱购买，买来的数据是否被“灌水”还另当别论。这就是另一个非常严肃的问题，贾先生如何给乐视定位？否则两头烧香两头成灰。

4300亩的工业用地呀，审批手续全了吗？生产D级纯电动车，获得国家的生产许可了吗？在诸多不确定因素面前，“汽车生态小镇”也许可以作为汽车项目失败的标本。但湖州就亏大了，湖州的定位是什么？也许定位这种最最基本的问题贾跃亭先生早就搞得一清二楚，但站在产业的角度看，还是有点晕。

如果贾先生看过本文后拍案而起，骂道：“你咒我”！非也，我们只是站在传统产业的角度粗看了一眼这个涉及200亿元、占地4300亩、需要数年才能建成的大项目。200亿元如果拿在VC手里，确实是个数了。但如果乐视说从零开始干汽车，200亿确实少了点。如果传统车企拿200亿元造个新车，我们先要看看是谁说的这话，然后才敢说是否靠谱。因为传统车企每天都在挣钱，在花200亿买的这张“门票”背后，还有源源不断的资金可以补充进来。而贾先生拿着200亿元造车，很难让人与成功二字挂钩。千万不要忘记特斯拉的教训，200亿元也就是个入门的“门票”而已，以乐视集团全部的资产所能产生的利润，估计不够填这个“坑”的。贾跃亭要当VC还是干实业？定位似乎有点模糊。

有人认为，汽车是个典型的传统产业，要想打破和颠覆传统产业，必须靠行业外的企业。这个观点乍看有其道理，实则忽视了传统汽车企业的创新精神，如果在技术和管理上连这点自我否定的精神都没有，汽车产业早就灭亡了。有人认为，汽车没有新技术，所有的技术都能买来。说这话的人太幼稚了，太不了解汽车产业了，在高度竞争的领域、尖端的技术就是买不到，必须通过自主创新去获得。汽车制造容易吗？制造卫星、导弹的难度远不及汽车，卫星、导弹的零件可以万里挑一，一次性完成任务就行了。但汽车则是量产，是数十万辆都要有一样的技术标准、技术性能指标，数十万公里，乃至上百万公里都必须保证安全运行，一辆汽车上有数以万计的零件，一个零件都不许“掉链子”。D级车生产线？说出来似乎很容易，但越是高级车的生产线，线上的自动化监测、检测设备越多，自动化程度也越高。先别说这些设备到哪里去买？要多少钱？让这些设备检测的零部件、总成、匹配关系的标准体系呢？也许有人会说，我们买奔驰的标准。如果蔡澈的脑袋让驴踢了，或许他会把包含着一百多年智慧结晶的标准体系卖给贾先生，更不用说有没有掌握和运营这套体系的人才了。自主品牌追了几十年，还在为如何破B级车的玻璃顶而奋斗，难道这些自主品牌企业中都是一群大脑愚钝的蠢材？凭空造个D级车？贾总把这事看容易了吧？不会有个新“理念”、弄个“生态圈”，乐视就变成超人团队了吧？干实业靠的精算，而不是讲故事。

我们非常希望自己看走眼，若如此那真是颠覆了传统的汽车产业，中国汽车产业就真的实现“弯道超车”了。毕竟乐视汽车是个新生事物，而我们则是顽固地站在资本逐利的角度、站在传统产业严谨性的角度、站在消费心理学的角度，以及汽车营销传统规律的角度看乐视汽车。如果没看走眼，那么贾跃亭，真的要停了。

我们是带着极大的疑问观察着乐视汽车项目，当然也期待着奇迹的出现。为此，我们选择贾跃亭先生为本期一周新闻人物，并将持续关注乐视汽车的进展情况。