奥迪在中国发展史

提及“官车”，我们大多数人的脑海中浮现的是上世纪80年代末90年代初正式成为高级干部座驾的奥迪，在那之前，中国省部级及以上的高干乘坐的是红旗。所以，在路上看见一辆黑色的奥迪，我的第一想法会是，“又是哪家领导出门了”。随着时间的推移，奥迪在我们的心目中留下了一种高高在上的形象，会觉得那是“领导干部”才能开的车。

但如今中国公车改革进入到更为严峻的大背景下，曾今的“第一官车”——奥迪卸下了官车的光环，开始转型开展平民化运动，以求更接地气。或许是奥迪在此前建立的形象良好，也或许平民化运动做的深入人心，亦或许是产品深深打动了消费者的内心，总而言之，脱离了官车光环后的奥迪在私车市场中似乎走得更加稳健了，目前俨然成为高档车市场中的巨头之一。

我们都知道，奥迪汽车不是中国的本土企业，那么它在中国是怎么成为官车又是怎么一步步成为中国高档车市场上的巨头之一的呢？今天，我们就来聊一聊。

进入中国

27年前，奥迪汽车进入中国。它选择的合资企业不是上汽，也不是广汽，而是一汽，这或许也就预示了其成为中国官车的命运。或许，这里我们不能说是奥迪选择了一汽，而是该说是一汽选择了奥迪。

【1983年奥迪C3 100】

1983年，奥迪汽车推出了奥迪100（当时是第三代C3平台）。这款车创下了当时汽车造型的先河，极富空气动力学的外观在吸引眼球和获取0.3的风阻系数之间取得完美平衡，燃油经济性广受好评，并于1984年获得了“全球年度最佳车型”的称号。正是这款被全球称誉的车型让中国的汽车业看到了曙光。

上个世纪80年代，中国的轿车年产量只有区区7.7万辆，每千人汽车拥有量仅为0.7辆，比非洲最穷的埃塞俄比亚的1.3辆还要低，在世界140个国家和地区中排名倒数第一，高档车市场更无从谈起！因此，在1985年，由于国内巨大的需求导致进口轿车急剧膨胀，进口汽车达到创纪录的34.5万辆，消耗了大量在当时最为宝贵的外汇资源。

为“挡住进口”，并复兴中国红旗品牌，一汽厂长耿昭杰开始酝酿一汽在改革开放新时代的发展战略。于是他决定：引进具有国际先进水平的高档车技术，通过组装生产，将其消化吸收，一方面可以挡住部分中高档轿车的进口，另一方面也为复兴红旗提供了必要的整车技术，达到以“轿”养“轿”的效果。于是，奥迪100成了耿昭杰厂长最好的选择。

而作为在80年代极为罕见地看好中国汽车市场未来的国际汽车业战略家，德国大众汽车公司董事长卡尔?哈恩博士也非常想在中国寻找更大的机会。

【1988年，第一台奥迪100】

于是在1988年5月17日，一汽与奥迪于长春签署“关于一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”。这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。中国一汽开始生产奥迪100，并于当年组装499辆汽车。

而其实，当时中国组装的奥迪100配置非常简陋，没有安全气囊和ABS、内部装饰陈旧、电动设备少、没有天窗，但由于它是第一款在国内组装的豪华车型，加之当时处于计划经济时期，汽车流通仍以物资局等国营单位统购统销为主，因此，这批车辆未能面世，就被政府部门抢购一空。

按照当时红头文件规定的官员出行乘坐标准，奥迪100成为“高级官车”的唯一指定座驾。1999年在长春下线的“加长版”奥迪A6也明确地找准了消费群体——官员，此后奥迪几乎成为政府高档用车的代名词。当然，除了这些历史原因，社会心态也是成就奥迪的另一项重要因素。

此后，奥迪100的生产与一汽3万辆轿车“先导工程”建设同时进行。截至1997年底，十年间，累计生产了95,502辆奥迪100，在奥迪100基础上自主开发的红旗品牌轿车27,792辆，利税总和为总投资的10倍，不仅基本满足了国内高档公务用车的需要，挡住了部分进口，为国家节省了大量外汇，同时积累了经验、培养了人才，也为1991年开始的一汽-大众15万辆轿车项目做出了贡献。