自动驾驶教父退位

撰文|杜咏芳

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

7月23日，驾驶辅助和自动驾驶技术公司Mobileye宣布了一次重要的领导层变动。

创始人阿姆农·沙舒亚（Amnon Shashua）将在公司找到继任者后辞去CEO职务。董事会将聘请高管猎头公司，全面遴选下一任CEO。

沙舒亚不会彻底离开Mobileye。按照公司公告，他将继续担任董事；董事会还正式邀请他在新CEO上任后接任董事长。

不过，他希望先了解新CEO的人选、能力结构以及相应的公司治理安排，再决定是否接受这一职务。

“我决定推迟作出决定，直到我们看到CEO是谁，他们具备怎样的能力和技能，以及如何为公司的长期发展合理构建管理体系。”他说，“我现在不想作出会缩小候选人范围的决定。”

这次交棒发生在Mobileye业务边界快速扩张之际。一边是增长放缓、竞争加剧的传统高级驾驶辅助系统（ADAS）业务；另一边是尚待规模量产的高阶驾驶产品、计划自营的Robotaxi，以及刚刚纳入公司的机器人业务。

Mobileye不仅需要把长期技术投入转化为收入，还要建立与新业务相匹配的运营体系。对于一家长期由科学家型创始人掌舵的技术公司来说，这是一场产品、商业模式和组织能力同时发生的换挡。

自Mobileye成立以来，沙舒亚一直是公司最重要的技术和战略人物之一，参与并见证了公司几乎所有重大转折。因此，他的去留自然会引发外界对Mobileye未来战略、组织权力和技术路线的追问。

对于辞任，他没有将其描述为退缩，也没有把原因归结为某个季度的业绩，而是表示，Mobileye已经进入一个需要另一种类型领导者的发展阶段。

“退下来永远没有最佳时机，”他在宣布消息后的电话会议上说，“但无论对我个人还是对公司而言，现在都是合适的时机。”

从库存积压到市场疲软

1999年，沙舒亚与兹夫·阿维拉姆（Ziv Aviram）共同创办Mobileye。公司的技术基础来自沙舒亚在希伯来大学开展的计算机视觉研究。

当时，他们试图解决的问题是：能不能只依靠一枚摄像头识别前方的汽车、行人和车道，判断碰撞风险，并及时向驾驶者发出警告？

围绕单目视觉，Mobileye逐渐建立起一套软硬件结合的技术体系。公司并不直接制造芯片，而是设计EyeQ系统级芯片（SoC）及配套算法，再交由意法半导体等合作伙伴完成制造。

第一代EyeQ芯片在2004年完成样片，并于2007年投入量产。Mobileye由此成为汽车产业链中的技术供应商：它不制造整车，而是向车企及一级零部件供应商出售芯片、算法和驾驶辅助功能。

这种模式一度非常有效。公司不必建设汽车工厂，也不用承担经销和售后体系的成本，同一套核心技术又可以进入不同品牌和车型。

2014年，Mobileye在纽约证券交易所上市。

2017年，英特尔以约153亿美元的股权价值将其收购。这不仅是英特尔历史上规模最大的收购之一，也是当时以色列科技行业最受关注的并购交易。

到2021年，Mobileye的EyeQ芯片累计出货量突破1亿颗，据Guidehouse Insights当时估计，公司在全球视觉型高级驾驶辅助系统市场占据约80%的份额。

2022年，Mobileye重新登陆纳斯达克，以每股21美元发行4100万股，基础发行募资总额为8.61亿美元。

两次上市和一次巨额收购，并没有改变Mobileye在汽车供应链中的基本位置：它依然是一家等待车企下单的供应商。

在汽车需求稳定、驾驶辅助系统快速普及的阶段，这种依赖并不显眼。一旦汽车市场减速、客户开始去库存，Mobileye原本看似轻巧的商业模式便会显露出被动的一面。

为了应对2021年至2022年的汽车芯片短缺，部分一级供应商购买了超过实际生产需求的EyeQ芯片。到2023年下半年，Mobileye发现，客户手中的过剩库存已经达到约600万至700万颗。

当供应链恢复正常，这些库存便从安全储备变成了需要优先消化的负担。客户随即削减新采购，导致Mobileye在2024年第一季度的营收同比下降48%。

库存调整原本只是一个阶段性问题。到2024年年中，客户存货已接近正常水平，但Mobileye的恢复没有如期到来。

中国汽车市场价格竞争加剧，部分车企削减生产计划，全球轻型汽车产量也开始走弱。Mobileye因此再次下调EyeQ和SuperVision的出货预测。

2025年1月，Mobileye给出的全年营收预期低于华尔街预测，主要原因是其客户在中国市场面临本土车企的激烈竞争。中国车企不仅增长更快，也越来越多地采用本土驾驶辅助供应商，或者直接开发自己的系统。Mobileye在中国的芯片出货量虽然有所恢复，速度仍然缓慢。消息公布后，公司股价盘前下跌超过12%。

2026年7月23日发布二季度财报时，Mobileye预计第三季度营收将同比下降约5%至6%。

CEO交接消息与偏弱的短期展望同时公布后，公司股价当日下跌约15%，创2024年8月以来最大单日跌幅。较2022年重新上市时的发行价，公司股价已累计下跌约60%。

不过，Mobileye同时上调了2026年全年营收指引中值。最新营收预期为19.7亿至20.2亿美元，对应同比增长4%至7%。

短期订单波动与全年增长预期并存，也显示其复苏并非一条直线。

中国车企改写供应链

中国车企对Mobileye态度的变化，极氪是具有代表性的样本。

极氪001曾是Mobileye高阶产品在中国最重要的量产项目之一。车辆搭载两颗EyeQ5H芯片和SuperVision系统；截至2024年8月，极氪已交付超过24万辆采用Mobileye方案的001和009。

但极氪随后决定，在001车型未来至少大部分产量中采用自研系统，替代SuperVision。

沙舒亚在2024年第三季度业绩电话会上承认，面向中国销售的大部分极氪001已经转用在英伟达硬件上运行的极氪自研方案。他进一步表示，Mobileye后来意识到，无论成本和性能如何，极氪最终都希望用自己的系统完成替代。

在更早的车型换代中，蔚来、小鹏和理想也先后减少了对Mobileye完整方案的依赖，转向更便于自研算法的计算平台。

蔚来第一代车型曾采用EyeQ4，2019年还与Mobileye宣布共同开发面向中国消费者的L4自动驾驶汽车。但从ET7开始，蔚来在NT2.0平台上改用四颗英伟达Orin，并运行自研驾驶辅助算法。

小鹏G3使用过Mobileye EyeQ4，随后在P7和P5上转向英伟达Xavier，逐步建立自研驾驶辅助软件栈。早期理想ONE同样采用EyeQ4，2021款车型改用地平线征程3，后续L9高阶版本进一步采用英伟达Orin。

这些案例背后有一个共同的结构性变化：驾驶辅助系统正在成为汽车品牌差异化的核心。中国车企不再满足于购买供应商封装好的完整系统，而是希望掌握算法、数据和软件更新能力。

相比Mobileye较为完整、软硬件深度绑定的方案，英伟达和地平线提供了更开放的计算平台及开发工具，使车企能够在其上构建自己的软件栈。

到了2025年，这种本土化趋势甚至从中国品牌扩散至外国车企。

大众一方面继续在欧洲和全球项目中与Mobileye合作，另一方面通过与地平线机器人共同成立的CARIZON，为中国市场开发驾驶辅助系统。宝马也在2025年选择Momenta，为Neue Klasse及后续在华车型开发中国专属驾驶辅助系统。

Mobileye传统业务的问题由此变得清楚：库存危机造成第一次骤降；汽车产量疲软拖慢复苏；中国本土供应商和车企自研则开始侵蚀Mobileye过去依靠技术领先建立的壁垒。EyeQ仍能带来大规模收入和现金流，却越来越难独自支撑资本市场期待的增长。

2025年下半年，随着客户库存恢复正常，EyeQ订单开始回升。Mobileye全年营收增长15%至18.94亿美元，系统出货量回升至3570万套。

但是，公司业务复苏并不均匀。第四季度营收同比下降9%，EyeQ出货量下降11%。

新产品还在路上

Mobileye已经清晰地意识到，未来的增长空间越来越取决于高阶产品能否按时量产。公司开始更迫切地推动产品结构向上移动。

但这条上坡路走得并不轻松。

眼下，Mobileye的产品梯队大致分为四层：基础ADAS负责碰撞预警、车道识别和自动紧急制动；SuperVision定位为驾驶员监督下的“脱手”驾驶辅助系统，驾驶员仍须持续观察道路并随时接管；Chauffeur进一步追求在限定条件下“脱手、脱眼”；Drive则面向完全无人驾驶。

越往上，Mobileye提供的软件、计算和传感器越多，能够获得的单车收入通常也越高。然而，高阶产品并不是基础ADAS的简单升级。

当系统开始承担转向、变道乃至完整驾驶任务时，Mobileye需要与车企共同确定传感器配置、整合车辆控制系统、完成安全验证，还要处理事故责任、保险和监管要求。从获得车型项目到真正量产，往往要经历数年。技术可以演示，并不意味着收入会立刻出现。

2025年第二季度，Mobileye上调了全年收入预测，但沙舒亚同时表示，公司真正的增长拐点预计要到2027年才会出现，届时Drive等高阶产品才有望成为重要增长来源。这意味着，从乐观预期到丰厚回报之间，还横亘着一段不短的距离。

2025年第三季度的数据进一步说明，产品结构并没有顺利向上移动。当季EyeQ出货量同比增长8%，但单车价值更高的SuperVision出货量低于上年同期。

2025年全年，EyeQ和SuperVision的平均系统售价下降约6%，主要原因也是SuperVision收入占比降低。

进入2026年，这种时间差仍然存在。第一季度营收同比增长27%，主要由EyeQ出货增加和客户恢复安全库存推动；到了第二季度，营收为5.08亿美元，与上年同期基本持平。系统出货量虽然增长3%，但更低的EyeQ平均售价抵消了数量增长。

Mobileye披露的未来八年汽车业务预计收入管线已经达到245亿美元（截至2026年二季度财报电话会披露口径）。但这是根据已获车型项目、预计汽车产量和生命周期作出的估算。车企推迟车型、降低产量或者改变配置，实际收入都可能向后移动。

公司目前预计，多项高阶产品将在2026年末至2027年陆续推出。但资本市场更加关注产品真正放量以前的这段等待期。

交棒为何发生在此时

真正改变Mobileye下一阶段的，可能不只是产品等级提高，还有Robotaxi和人形机器人。

2026年6月，Mobileye宣布计划于2027年在美国一座主要城市推出自营Robotaxi服务，初期部署约100辆车，并计划在成功运营初始车队后，于随后五年内将规模扩大至约1.7万辆。

这是一门与销售芯片和软件截然不同的生意。经营Robotaxi需要持续投入车辆采购和维护成本，还要处理城市准入、保险责任、车队利用率以及消费者服务等问题。

更微妙的是，当Mobileye从技术供应商变成Robotaxi运营商，它甚至可能与部分购买其自动驾驶系统的客户形成竞争关系。

另一项变化来自人形机器人。2026年初，Mobileye宣布以约9亿美元的总对价收购由沙舒亚参与创办的Mentee Robotics，并计划将机器人业务发展为公司在汽车之外的第二条增长曲线。

沙舒亚在辞任消息公布当天接受Globes采访时表示：“目前只有特斯拉和Mobileye同时布局自动驾驶汽车和机器人。”

至此，Mobileye需要同时驾驭三种节奏不同的业务：基础ADAS需要守住客户、收入和现金流；高阶自动驾驶即将进入量产阶段，考验产品交付和项目执行；Robotaxi与人形机器人则需要建立新的运营体系和商业模式。

也正是在这个背景下，沙舒亚提出了所谓的“合适时机”。

“我们正处于业务扩张的关键十字路口。我们正在进入消费市场和机器人这一新兴市场，与此同时，人工智能的发展速度令人难以置信。”他说。

随着业务边界扩大，沙舒亚也越来越难同时扮演两种角色。他把自己定义为科学家和企业家，而不是以日常经营为主要工作的职业经理人。

“我原本是一名科学家和企业家，”他说，“同时兼顾日常管理和技术领导，最终让我不堪重负。”

因此，沙舒亚希望重新划定自己与下一任CEO之间的职责边界：“我选择专注于技术和战略，把运营扩张留给新鲜血液。”

按照沙舒亚的判断，Mobileye现有汽车项目中的主要科学问题已经大体解决，接下来的任务是按时量产、进入市场并扩大规模。这些工作更加依赖项目管理、客户协调和运营执行。相比之下，人形机器人仍有大量尚未解决的科学与工程问题，也更接近他希望投入时间的领域。

不过，围绕沙舒亚精力如何分配的疑问，并不是在这次辞任时才出现。

除Mobileye外，他还参与创办了为视障和听障人士开发辅助设备的OrCam、人工智能公司AI21 Labs、数字银行One Zero、人形机器人公司Mentee Robotics，以及人工智能研究公司AA-I Technologies。

2017年英特尔宣布收购Mobileye后，外界便曾追问，随着沙舒亚承担整合英特尔自动驾驶资产等更多责任，他将如何兼顾OrCam。当时他的回答是，新的职责不会改变自己投入OrCam的时间。

此次宣布辞任后，沙舒亚再次否认外部投资和创业活动影响了自己对Mobileye的管理。“Mobileye一直是我最重视的公司，”他说，“我们目前有4200名员工，需要得到悉心管理。”（截至2026年7月辞任公告披露口径）

因此，这次交棒既是Mobileye业务阶段变化的结果，也是在把长期存在的职责分配问题正式纳入组织安排。

对Mobileye而言，交棒并不意味着技术创始人时代就此结束。真正的变化在于，沙舒亚希望把技术方向与日常经营分开。

下一任CEO面对的任务也因此十分具体：守住仍在贡献主要收入的EyeQ业务，让高阶产品按期量产，同时控制Robotaxi和机器人业务带来的资金、组织与治理风险。

能否同时完成这三件事，将决定Mobileye此次换挡究竟是一次顺利交接，还是新一轮动荡的开始。