自主占比超75%，合资车企会躺平？连捷达，现代都没放弃！

市场大盘收缩下滑、燃油车内销崩塌、自主品牌持续加压……对于2026年的合资车企来说，眼下真的是没有最难，只有更难。

如今，每到月初，想找各家销量数据，只能参考第三方平台或者翻查经营报表。发现，除了广汽丰田还敢晒一张海报，其余各家到了日子，宣传口都只能顾左右而言他，绝口不提卖了多少台车。

东风压倒西风？自主品牌同样也是水深火热。

据乘联会公布的数据，2026年1-5月汽车行业销售利润率进一步降至3.4%，低于整体制造业均值——没谁是赢家。

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跌跌不休的日系，跌到底了么？

口径不同，各家数据也不同。从乘联会这份统计来看，上汽通用和东风日产已经被挤出TOP.10，至于广汽本田和东风本田，似乎已坐进了观众席。

若按照跌幅由高到低来排序，依次是一汽丰田、上汽大众、一汽大众；同比2025年上半年，这几家均是两位数下滑。

广汽丰田上半年终端零售显示34.1万辆（厂家官宣35.6万辆），下滑6.3%，已经是六大合资车企中抗跌性最强的一家。

接下来，我们重点看看榜单之外的几家日系合资车企。

根据日产中国发布的6月业绩，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为32124台，1-6月半年累计销量超20万台，同比下滑约12%。

广汽本田销量腰斩，是下滑最为惨烈的一家。据广汽集团产销快报显示，广本今年1-6月累计销量仅为6.8万台。

而东风本田在跌无可跌之后，今年上半年竟然开始反弹，6月还晒出了环比增长的喜报。综合厂家逐月公布的数据来看，1-6月，东风本田累计销量近12万台，几乎是广汽本田的两倍；当然，主要还是靠终端降价吃燃油车老本。而且，东本同比去年仍下滑约5%。

先不忙唱衰日系的跌跌不休。

也还有增长的。

2026 年 1-6 月长安马自达终端零售约 5.04万台，2025年同期零售约 4.72万台，终端口径同比小幅增长约6.8%；行业媒体拆分集团批发数据估算上半年批发约5.2万台，为日系合资阵营中唯一上半年实现销量正增长的品牌。

02

单车突围！大众和丰田，谁更强？

虽然总体销量惨不忍睹，但盘点具体车型，还是能看到合资品牌电动化转型的些许希望。

横竖已经被中国市场“深套”，大众汽车索性向电动化发起第二轮冲击。

重点看看上汽大众。

ID.EAR 9X于今年4月上市，定位6座旗舰增程SUV，官方指导价为30.98 -35.98万。瞄准风口市场，其上市首月销量超5000台，6月回落到3000多台。

上汽奥迪E7X是纯电SUV，上市于5月底，6月数据显示，其月销达4000台以上，位居25-35万中大型SUV前五，仅次于理想i6、小米YU7、问界M6和问界M7。

ID.ERA 9X搭载完整量产版CEA电子电气架构；上汽奥迪E7X基于CEA 底层思路定制了专属ADP智能数字整车平台——总之，原先德国大众主导的MEB平台气数已尽，老旧分布式电子电气架构算力不足、拓展性受限，早已跟不上国内高阶智驾与高频OTA市场需求。

如今的大众彻底转向“在中国、靠中国”本地化技术路线，以此抹平和自主品牌的智能化代差。如果ID.EAR 9X、奥迪E7X后续月销能稳在3000台之上，便能扛起上汽大众中高端新能源增量大盘，改善盈利率。

相比大众重仓押注中国本土研发体系，广汽丰田更在意“高效卖车”。丰田不care电动化，但广丰可以盘活广汽的成熟资源。

铂智3X和第二代埃安V（霸王龙）同源，已经为广丰贡献了一年多的销量，月均销量长期稳定在5000-6000台以上；今年4月甚至月销过万。

定位纯电中大型轿跑的铂智7，对应的是昊铂A800，但它简化了动力方案，标配双腔空气悬架，还有鸿蒙座舱、Momenta 智驾，主打家用舒适，价格区间是15-22万。但从销量情况来看，铂智7无法复刻铂智3X的热销之势。4月上市后，其销量短暂冲高，然后迅速下滑，6月销量不足2000台。

可见，合资阵营想从自主品牌那里抢肉吃，有多难。

到了今年，明显发现，南北丰田，同牌不同命。

爹不上心，还可以靠妈。广汽丰田打通了广汽的电动化资源，那一汽丰田呢？靠一汽么？缺少铂智系列这类能稳定走量的新能源增量车型，燃油主力车型持续萎缩又无新品承接市场缺口，因此，一汽丰田今年整体销量下滑幅度远大于广汽丰田！

03

不吹牛≠躺平了

东风日产和上汽通用也有电动车支棱起来了，甚至比大众丰田表现更加亮眼。

东风日产4月推出的NX8定位中大型SUV，销量逐月攀高，6月销量已经超5000台；7月10日，加推了增程260 Pro，夯实纯电/增程的车型布局，强化性价比——虽然东风日产向合资燃油车宣战，但实际从NX8的定价来看，这台车是要与比亚迪海狮06、零跑C10这类车型抢市场的。

按照东风日产官方说法，“新能源N序列累计销量突破10万台，上半年新能源销量同比增长192%。其中NX8累计交付超1万台，6月新能源车型占比30%”。

上汽通用依靠别克至境 E7、GL8 PHEV 两款主力车型站稳了赛道。至境E7上半年累计零售4.58万台、月均7633 台，姑且也算15万级合资新能源销冠；而GL8 PHEV月销稳定3500台上下，守住了合资插混MPV的独一份增量。

而长安马自达之所以能触底反弹，也得益于新能源车型EZ-6、EZ-60贡献近半数销量，对冲燃油车型波动走出独立行情。

回顾过去两年，“合资2.0”也好，“发起反攻”也罢，合资车企使出浑身解数，电动化新品也很难坐上主桌。有些车上市即淘汰，月销只有两位数——而今年以来，所有合资车企的新能源车型均是“中国定制”。

合资品牌确实喊不动口号了，但不代表躺平。

接下来，即将上市的一汽大众新能源也全面落地了CEA架构，ID.AURA T6已经亮相，定位中型五座纯电SUV，将锁定18-23万主流价格区间，与上汽大众ID.EAR系列形成差异化互补。

你可能想象不到，连“捷达(参数|询价)”都还在焕新，并表示到2028年将推出四款新能源车型，将承载重要使命：“捷达，要将大众汽车在亲民燃油车领域的领先优势，延续到十万级市场的电动时代”。

而上汽大众的ID.ERA系列也进入“下饺子”状态，将推出ID.ERA 8X和ID.ERA 5S，分别是增程式SUV和插混中型轿车。

韩系车呢？不仅没打算退出中国，还要加大投资，支持北京现代搞电动化，想杀一波回马枪。

IONIQ在海外市场定位的是高端纯电，但进入中国后放低了姿态。北京车展全球首发的艾尼氪V，是IONIQ入华首款落地车型。官方直接明确了它的战略卡位——比海外新能源品牌更智能，比现有中国新能源品牌更可靠。

据悉，IONIQ（艾尼氪）品牌落户中国后，将在未来五年落地20款全新车型，其中包含多款中国专属新能源产品，研发成果还可反向输出全球市场。

有些事实是反直觉的。当国内车企陷入内卷，上下游普遍抱怨挣不到钱的时候，现代汽车集团已经连续四年全球销量稳居前三，2025年营业利润升至全球第二，仅次于丰田、高于大众。

【写在最后】

有网友统计，如果算上所有改款、衍生、特供版，今年中国市场上半年的上市新车多达630款——平均每天都有三、四款新车。当自主品牌市占率突破75%，谈论合资品牌似乎有些非主流非热点。

但是，显而易见的事，拎不出显而易见的逻辑。就像如今的中国汽车市场，到底是东风压倒了西风？还是压弯了自己？原来是三十年河东，三十年河西，如今的节奏是三年河东，三年河西。

诚然，任何新技术、新业态的爆发都会伴随泡沫，没人能想到，泡沫碎裂后，剩下的是哪家。