送了八年货，现在改送人

撰文|刘 颖

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

进入2026年春夏之交，一场由Uber、Lucid 和 Nuro结盟的Robotaxi落地计划，进入了最惊险的“对赌交付期”。为了撬动这个三方牌局，Uber 展现了极其骇人的资本钞能力，它在短短两个月内，砸出了两张各5亿美元的支票。

第一张是明牌。2026年4月，Uber 把对Lucid 的投资增持到5亿美元，拿下11.5%股份，并把车队订单从2万辆拉高到3.5万辆，包括Gravity SUV和未来的中型车。Lucid是上市公司，这笔钱白纸黑字写在SEC文件里。

第二张是暗牌。Nuro没上市，可以不披露，所以路透社直到6月3日才把它从知情人嘴里挖出来。Uber对这家大脑供应商的累计资金敞口，同样逼近5 亿美元。早前的E轮跟投、一笔从未公开的更大追加投资，再加一批与技术里程碑挂钩的对赌尾款。靠着今年4月、5月连拿加州两张自动驾驶关键牌照，Nuro正在一关一关解锁这笔钱。

三方各有分工。Lucid提供车辆平台，Nuro提供自动驾驶系统，Uber提供叫车入口和全球运营网络。

曾经避开载人、专心送货的Nuro，如今以纯技术供应商的身份，重新杀回载人自动驾驶。

但这笔钱并不好拿。前几关已经按时过了，Uber放了一部分钱。剩下的，绑死在无安全员测试、真正载客和规模化扩张几个节点上。要拿到全款，Nuro得向Uber证明，无人驾驶载客，也能做成一门生意。

送货八年，Nuro又回到载人牌桌

2010年代中后期，谁都想先拿到“第一辆无人出租车”的门票。

Waymo在推进无人叫车服务，Uber组建了ATG团队与之正面竞争，Cruise 获得通用汽车撑腰。每隔几个月就有新的融资公告、新的测试视频，和“五年内彻底改变出行”的承诺。

但谷歌自动驾驶项目出身的朱佳俊（Jiajun Zhu）和戴夫·弗格森（Dave Ferguson），偏偏在那时选择了一条岔路。朱佳俊曾是谷歌自动驾驶的首席软件工程师，弗格森则从 2011 年起担任首席机器学习工程师。

他们认为，送货会比送人更早实现自动驾驶商业化。

在他们的设想中，由于车里没有乘客，就不需要处理乘客舒适性、车内交互、载客责任，以及一整套网约车监管问题。即便车辆出现故障，风险结构也与 Robotaxi 截然不同。

于是，Nuro在2016年9月诞生，次年1月正式对外亮相，同期完成由Greylock Partners和高榕资本领投的9200万美元A轮融资。

推出的第一款产品R1，被Wired形容为“像一台烤面包机”。它只有普通轿车大约一半宽，没有驾驶席，没有方向盘，专为装货而生。

后来的R2更进一步，连侧后视镜都省掉了，更像一个会自己移动的快递柜。它的车宽比普通轿车窄约20%，最高时速45英里，货舱可恒温控制，最大承载500磅，并获得美国监管部门针对无方向盘车辆的特殊豁免。

在Nuro构想的商业场景里，消费者支付5.95美元配送费，就可以在应用里下单，由这辆小型无人车把杂货送到家门口。

配送伙伴的名单很快被填满。Nuro甚至还没完成R1原型车时，就已经与 Kroger谈妥了合作，从2018年起在亚利桑那州斯科茨代尔开始送杂货。那也是Nuro的第一个商业试点。

合作伙伴清单随后不断扩展。2019年与Domino's合作测试披萨配送，2020年与CVS合作在德克萨斯州配送处方药，2021年与7-Eleven合作推出加州首个自动驾驶便利品配送服务，同年还与FedEx签署多年合作协议。2022年，Uber Eats与Nuro签署了一份十年协议，计划在加州和德克萨斯部署无人配送车队。

这些合作背后，是资本市场对这条路线的高度认可。

2019年，软银愿景基金向Nuro注入9.4亿美元，Wired报道称这笔资金将帮助公司从亚利桑那州的配送试点扩展到更大车队和更多服务区域。

2021年11月，Nuro完成6亿美元D轮融资，参与方包括Google、Kroger、软银愿景基金一期、Baillie Gifford、富达和高榕资本，估值一路冲上86 亿美元。

但繁荣没能持续。

疫情催生了旺盛的食品和日用品配送需求，但配送机器人却仍没有准备好大规模替代人类配送员。弗格森在接受采访时承认：“根本问题在于，这项技术还没有准备好大规模部署。”

2022年，全球融资市场降温，自动驾驶行业整体收缩。这一年，Nuro先后经历两轮裁员。2022年11月裁员约20%，约300人。2023年5月再度裁减约30%，约340人，并暂停商业扩张，转向专注自动驾驶系统研发。

转折出现在2024年9月。

Nuro正式宣布放弃拥有和运营低速配送车队的路线，转而将自研的自动驾驶技术“Nuro Driver”授权给汽车制造商和出行平台。

联合创始人朱佳俊表示：“L4自动驾驶的普及只是时间问题。”首席技术官安德鲁·克莱尔（Andrew Clare）解释得更直接：“我们的技术已经发展到可以用于更多应用的阶段，而不仅仅是配送。”

这次转型，不只是商业模式变了，底层技术也被推翻重来。

在这之前的七年，Nuro走的是一条传统的L4老路。算法上，是经典的“感知-决策-规划”串联架构。神经网络主要用在感知层，识别红绿灯和行人，而核心的决策和规划层，靠工程师手写的大量规则代码撑着。系统一旦遇到规则库里没写过的长尾场景，就卡死。

商业上，是重资产的自己造车。从R1、R2到后来被紧急叫停的第三代量产车R3，Nuro坚持把硬件和软件都攥在自己手里。这不是什么模块化供应商，是标准的造车新势力路线。

分水岭在2023年底到2024年初。ChatGPT引爆的Transformer大模型，掀翻了自动驾驶的底层逻辑。Nuro认清一件事，那就是靠人写规则，永远追不上真实路况。

于是有了2024年的双重重构。

技术上，倒向端到端大模型。不再拆分感知和规划，而是把海量数据直接喂给神经网络，让它自己学怎么开车。这也正是Nuro此后必须深绑英伟达的原因，跑端到端大模型，吃的是海量算力。

商业上，砍掉造车。资金干涸，加上造车这个烧钱黑洞，Nuro再也养不起一条产线。它把重构后的大模型和传感器打包成一套软硬件模块，就是后来的Nuro Driver，卖给Lucid和Uber。

砍掉的是造车，卖出去的是大脑。十年下来，真正一以贯之的只有多模态传感器融合这一条思路。大模型和模块化供应商，都是2024年这一刀砍出来的。

重构后的Nuro Driver，以英伟达DRIVE Thor架构为底座。公司称已在公共道路累计超过100万英里，没有发生责任事故。它的核心是一套可安装在车上的硬件模组，以英伟达AGX Thor芯片为计算核心，整合激光雷达、雷达和摄像头，特定配置下共30个传感器，云端以英伟达GPU做大规模数据处理和模型训练。

资本市场再次给出回应。

2025年，Nuro完成2.03亿美元E轮融资，投后估值60亿美元，尽管较 2021年峰值的86亿美元缩水约三成，但外界普遍将此视为转型方向获得认可的信号。

英伟达作为新投资方加入。在此之前，两家公司的关系主要停留在技术合作层面。Uber的部分投资也通过这轮融资落地，而这笔Uber资金附带了一系列开发和商业里程碑条件。

Nuro至今累计融资超过23亿美元。

豪华SUV要去接付费乘客

Nuro的技术转型，不是简单的市场重新定位，而是要回答一个更根本的问题——一套在无人配送车上跑了多年的自动驾驶系统，能否装进一辆普通乘用车，并真正胜任载人出行？

这个答案并不十分清晰。

Nuro早期的配送车辆，行驶场景相对可控：低速、短途、居民区，车内无人，即便出现故障风险也相对有限。转向Robotaxi后，系统必须应对完全不同量级的复杂性。例如，更高的车速、更密集的城市路网、更难预测的人车交互，以及搭载真实乘客后完全不同的责任结构。

Nuro在2024年11月将Nuro Driver的L4 无人驾驶能力扩展至零乘员车辆，为进入乘用车领域积累了重要的系统验证数据。2025年4月，Nuro将数据采集业务扩展至日本，通过采集当地交通数据来优化 AI 模型，这是公司首次国际化数据布局。

同年5月，Nuro在拉斯维加斯大道开始路测，将系统暴露在全球游客密度最高、行人行为最不可预测的道路场景之一。

这些积累，构成了Nuro进入Robotaxi赛道的技术底气。

2025年7月，Lucid、Nuro和Uber正式宣布合作。三方联合宣布，将为 Uber 平台打造一个下一代高端全球Robotaxi项目，计划在六年内部署2万辆以上搭载Nuro Driver系统的Lucid车辆，首先在美国一个主要城市推出。

宣布当天，第一辆 Lucid-Nuro Robotaxi 原型车已在Nuro位于拉斯维加斯的测试场上实现了自主驾驶运行。

随后几个月，合作进展密集落地。

2025年9月，Lucid完成Uber的3亿美元战略投资交割，并向Nuro的Robotaxi工程车队交付了第一批Lucid Gravity车辆。同期，Lucid 与英伟达宣布战略合作，共同开发下一代L4自动驾驶技术。10月，三家公司宣布旧金山湾区为首发市场。12月，Nuro开始在公共道路上以有安全员方式进行自动驾驶测试。这是这套系统第一次驶上真实的城市街道。

2026年1月，在CES展会上，在美国拉斯维加斯枫丹白露酒店的英伟达展台前，三家公司共同揭幕了量产意向版Robotaxi。这款基于Lucid Gravity电动SUV打造的无人驾驶出租车，标志着三方从2025年启动的合作迈入商业化落地关键阶段。

在CES展会上，公众第一次近距离看清了这辆车的样子。

车顶的“光环”（Halo）模块是这辆车最显眼的标志。这个低矮的屋顶模块集成了高分辨率摄像头、固态激光雷达和雷达，提供360度全向感知，与车身各处嵌入的传感器共同构成感知系统。光环上的LED灯会显示乘客姓名缩写，并从上车到下车全程提供行程状态提示，方便乘客在拥挤环境中识别自己的车辆。

车内造型由Uber主导设计。从技术配置到外观设计，这款Robotaxi都跳出了“工具车”的定位，试图用“豪华空间＋智能体验”打动用户。交互屏让乘客可以自主调节座椅温度、空调和音乐，也可以一键联系支持人员，或要求车辆靠边停车。车内空间最多可容纳六名乘客，并提供充裕的行李空间，定位为高端团体出行选项。

与Waymo需将Jaguar I-Pace SUV拆解后加装自动驾驶设备不同，这款 Robotaxi在Lucid亚利桑那州Casa Grande工厂生产时，就已完成传感器与车身的集成。

Lucid 工程副总裁凯·斯特普（Kay Stepper）表示，这种“原厂集成”模式不仅能降低30%的制造成本，还能提升传感器与车辆的兼容性，减少后期故障风险。

目前，该车型已在旧金山湾区开展有安全员的公共道路测试，计划2026年内完成量产验证，年内率先在加州开启商业运营，未来六年内投放规模将达2万辆。

Nuro是三方的技术公约数

三方合作里，最容易被“Nuro 提供自动驾驶系统”一句带过的，恰恰是最该追问的，为什么是Nuro，而不是Waymo、Mobileye或者特斯拉？

答案在Nuro那次基因重组里。前面说过，这套路线的三根支柱——端到端大模型、模块化供应商、多模态融合，只有最后一根是十年的老底，前两根都是 2024 年断臂求生才长出来的。

Nuro能当公约数，不是十年远见，是一次被逼出来的重造。生态位不是被分配的，是被技术选择焊定的。哪怕这选择是断臂之后才做出的。

第一层，模组化。

Nuro Driver不是一辆车，是一套可以装到车上的硬件模组。它以英伟达 AGX Thor芯片为计算核心，整合激光雷达、雷达和摄像头，特定配置下共 30个传感器。模组化的意思是，它不为某一辆车定制，而是为“很多辆车”造一套可复制的driver。Lucid Gravity是第一台，后续中型车是第二台。Waymo造的是一支车队，Nuro造的是一套能装进别人车队的系统。

第二层，算力外包。

Nuro没有自研芯片。前面说过，端到端大模型把它推向英伟达的车规量产平台——架构用DRIVE Thor，芯片用AGX Thor，云端训练也跑在英伟达 GPU上。这一步看似放弃，却是 Nuro 能当“公约数”的硬件前提。

Lucid在2025年9月同样宣布与英伟达合作开发下一代L4，英伟达又在E轮直接投资了Nuro。车厂、技术方、芯片方，共用同一个底座。

第三层，传感器冗余。

Nuro走的是激光雷达＋雷达＋摄像头的多传感器冗余路线，不是纯视觉。对一辆要载真实付费乘客、要过加州两道牌照、要扛长尾场景的车来说，冗余是必须的安全边界。

公司称已在公共道路累计超过100万英里，没有发生责任事故。这条路线直接决定了Nuro能走进CPUC和加州车管局的牌照流程，即2026年4月拿到无安全员测试许可，5月拿到有安全员试乘许可。

押注纯视觉的特斯拉，至今没拿到加州无安全员许可。路线选择，先于商业化结果。

第四层， 中立。

Nuro没有被任何大型科技公司或整车厂控股。这一点对Lucid和Uber的用处，方向相反。

对Lucid，Nuro不像背靠Alphabet的Waymo那样自带平台野心，不会反过来吃掉车厂的运营价值；对Uber，Nuro不像特斯拉那样，既是技术供应方，又是潜在的出行平台对手。

一个中立的、没有平台野心的技术供应商，才能同时被车厂和平台接受。克莱尔那句“这让我们成为非常有吸引力的合作伙伴”，说的就是这件事。有自己平台野心的技术方，做不成三方的公约数。

Uber把自己变成自动驾驶分发平台

这笔接近5亿美元的资金承诺，不是一次孤立的投资决策。

要理解它，首先要理解Uber在自动驾驶产业链中真正扮演的角色，以及它是怎么走到今天这个位置的。

Uber是一家典型的平台公司。主要业务是打车服务，类似于国内的滴滴。它的核心资产是全球范围内的出行需求、调度系统、司机与乘客网络，以及一套已经成熟运转的打车平台。

对任何一家Robotaxi公司而言，车辆能否上路只是第一步，更关键的是下面一系列问题：车辆从哪里获得订单？如何被高效调度到乘客身边？怎样在真实城市中保持足够高的利用率，让商业模型可以闭环？这正是Uber手里握着的东西。

但Uber走到这个位置，付出过代价。最初，Uber试图自己解决这个问题。它组建了自动驾驶部门ATG，斥巨资收购了自动驾驶卡车公司Otto，相信只要车辆不再需要司机，平台的供给方式、运营成本和利润模型都将发生根本性变化。那时Uber内部认为，当去掉雇佣司机的成本，网约车的边际成本将大幅下降，平台的盈利空间将被彻底重构。

2018年3月18日深夜，亚利桑那州坦佩市的一段四车道公路上，这个设想被现实击碎。

Uber的自动驾驶测试车以约40英里每小时的速度，撞上了49岁的行人伊莱恩·赫兹伯格（Elaine Herzberg），而她只是推着装满购物袋的自行车穿越马路。当时，车上的安全员分心没有注视前方，系统在碰撞前未能有效识别行人。赫兹伯格随后在医院不治身亡，成为全球首例自动驾驶致行人死亡案例。

事故后，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布的报告指出，Uber自动驾驶系统存在多项缺陷，包括无法识别在非斑马线位置过马路的行人。就在坦佩事故发生前几天，Uber在匹兹堡的另一辆测试车曾驶上人行道后继续行驶，系统没有进行纠正。

这两起事件叠加，彻底重创了Uber的自动驾驶战略。

2020年，在软银、Benchmark等早期投资方的持续施压下，Uber 宣布将 ATG出售给Aurora，并以4亿美元投资换取合并后公司约26%的股份。那一年，Uber ATG及其他技术项目合计亏损超过3亿美元。

这次出售结束了Uber在自动驾驶领域最具野心的一段自研历史。此后，Uber 转向合作模式。不再从零搭建技术团队和运营闭环，而是通过合作伙伴接入不同车辆与自动驾驶技术，再把这些供给整合进自己的平台网络。

这一转变，表面上是一次战略撤退，实则是一次商业模式的变革。Uber把自己从“自动驾驶玩家”变成了“自动驾驶分发平台”。

当Robotaxi在2024年前后重新升温，Uber的合作网络开始迅速扩张。根据路透社的报道，Uber已把自动驾驶列为核心战略之一，全球合作方超过20家。

在美国，Uber与Waymo合作，将其Robotaxi接入平台，在奥斯汀和亚特兰大对外提供服务，并持续向硅谷扩展。Uber还与May Mobility合作，计划从德克萨斯州阿灵顿开始向Uber平台部署数千辆自动驾驶车辆。Amazon 支持的Zoox今年也与Uber签署多年合作协议，计划将专用 Robotaxi 接入平台。

在中东，布局更为激进。2025年11月，WeRide与Uber在阿布扎比正式推出全无人驾驶Robotaxi商业服务，逐步覆盖该市核心区域约70%的面积。这是Uber在全球范围内首次推出专属自动驾驶乘车选项。

在迪拜，WeRide、Uber和迪拜道路与交通局三方合作，将WeRide的自动驾驶Robotaxi整合进迪拜公共交通体系。2025年5月，WeRide与Uber进一步扩大合作，宣布在未来五年向全球另外15个城市推出Robotaxi服务。

在欧洲与亚洲，Uber与Pony.ai和Verne合作推进克罗地亚萨格勒布的Robotaxi商业化，与Autobrains推进德国慕尼黑项目，与Wayve在英国等市场推进自动驾驶出行试点。在亚洲，Uber与日产、Wayve共同在东京开展试点项目。

路透社称，Uber 计划到 2026 年底在全球最多 15 个城市落地 Robotaxi 出行。

这张合作网络的逻辑，被Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）总结得很清楚：“通过 Uber 平台运营的车辆，相比独立Robotaxi服务，可以获得更高利用率和更短接驾时间。”他还补充：“我们正在投入资本，以保证未来建立一套有利可图的经济模型。”

在这套逻辑下，Nuro进入了Uber的合作矩阵，扮演着一个特定的角色。不同合作伙伴填补着不同的空白。Waymo提供已落地的成熟服务，WeRide 帮Uber率先在中东拿下完全无人驾驶运营，Zoox带来专为Robotaxi设计的定制车辆，Pony.ai和Wayve覆盖欧洲市场。

Nuro和Lucid的组合，则是为了在美国旗舰市场旧金山湾区，用高端电动 SUV打造premium Robotaxi体验。

三道关卡决定剩余资金释放

接近5亿美元，不是一笔一次性汇款。Uber 把钱拆成几期，每跨过一道节点，才放一截。

这几道节点不是随手划的。它们恰好是前面那套技术路线的兑现表：无安全员、真正载客和规模运营，赌的是端到端大模型扛不扛得住规则代码扛不住的长尾，以及多模态冗余换不换得来监管放行。

技术路线不只是Nuro的生态位，也是这张分期支票的抵押品。每兑现一截路线，Uber才放一截钱。

第一关，让驾驶员彻底离开驾驶位。

2026年4月，Nuro正式获得加州车管局无安全员测试许可，允许在圣克拉拉县和圣马特奥县范围内，以最高45英里每小时的速度全天候进行无人驾驶测试。Nuro此前已持有无人驾驶许可长达六年，但那份证件只覆盖低速配送车辆。新许可将范围正式扩展至乘用车Robotaxi项目，标志着Nuro六年配送车资质的历史性升级。

但许可证只是开始。Lucid管理层在季报电话会中明确指出，商业Robotaxi 运营能否如期推进，关键在于Nuro能否获得相应认证。所有工程测试车辆已完成交付，测试和里程积累正在美国多个城市进行，车队规模约在100辆左右。

对自动驾驶系统而言，拿到无安全员测试许可，意味着系统必须具备独立判断真实道路上几乎所有突发情况的能力。自动驾驶行业有一句常被提起的话：“难的不是99%，而是最后1%。”

这最后的1%，通常被称为长尾场景。它指的是自动驾驶系统在真实道路上遇到的“非常规考题”。它们不是日常变道、跟车、红绿灯这类高频问题，而是暴雨后的积水道路、突然改线的施工区、临时指挥交通的警察、快速接近的急救车辆，或者事故现场旁边不可预测的人车混行。这些场景出现概率不高，却必须及时正确地被处理。

The Verge报道指出，Nuro扩大测试范围后，其系统必须应对多车道道路、公交车、应急车辆、施工区域和夜间驾驶等城市场景。这些，都是自动驾驶从测试走向商业化必须补完的能力清单。

第二关，让真正的乘客坐进车里。

2026年5月，Nuro进一步获得加州公用事业委员会（CPUC）的有安全员乘客试乘许可，可以在安全员陪同下，携带真实乘客在公共道路上进行测试。

Nuro首席法律与政策官詹姆斯·欧文斯（James Owens）表示，这些批准“反映了团队在技术、运营、乘客体验和监管准备方面的持续进展”。

从送货到载客，风险结构发生了质变。配送车即便出现问题，车内没有乘客，就没有人伤亡。而 Robotaxi 出现异常，乘客体验、应急处置、远程支持、保险责任和公众信任会同时成为问题。The Verge 早在 Nuro 转型时就直言，这一步“大胆且有风险”。

但需要说清楚的是，CPUC有安全员乘客试乘许可，并不授权有偿营运，也不允许无人驾驶乘客运营。Nuro还需要分别拿到CPUC的无安全员网约车许可，以及加州车管局的部署许可，Uber的Robotaxi服务才能真正面向公众开放收费。截至目前，这两份申请均尚未提交。

第三关：是从试点走向规模化运营。

这一关周期最长，牵涉方最多，变量也最大。因为Robotaxi真正跑起来，考验的不只是Nuro能不能把自动驾驶系统复制到更多车辆上，也不是Lucid能不能按计划交付足够多的改装车型。更难的是，技术、车辆、平台、监管和城市运营能否同时跟上。

从现有合作安排看，Lucid负责提供Gravity SUV及未来中型车，Nuro负责自动驾驶系统，Uber负责叫车平台和运营入口。路透社称，这一组合的规模目标已从最初的2万辆扩大到3.5万辆Robotaxi。

这意味着，项目一旦从示范阶段进入商业化阶段，就不再是几十辆测试车的问题，而是一套跨公司、跨城市、跨监管体系的长期执行工程。

首先是车辆和技术的规模化。Lucid需要在保证自身消费者车型生产的同时，为Robotaxi项目提供经过改装、预装自动驾驶硬件的车辆。Nuro则要让同一套自动驾驶系统适应更多城市道路、更多天气条件和更多复杂交通场景。车辆能生产出来，只是前提。系统能不能稳定、安全、可重复地运行，才是规模化的核心。

其次是监管门槛。以加州为例，自动驾驶企业不只需要道路测试许可，面向公众载客、是否收费、是否无安全员运行，还涉及加州车管局和公用事业委员会等不同监管程序。拿到一项测试许可，并不等于可以立刻商业运营。每进入一个新城市，企业都要重新面对当地法规、道路条件、事故责任、乘客安全和数据报告要求。

最后是Uber自己的运营考题。Robotaxi接入平台后，Uber需要解决调度、定价、乘客体验、远程支持、事故响应和车队管理等问题。无人车不能只是“能开”，还要能像普通网约车一样稳定接单、准时抵达、持续运营，并在成本上接近可盈利模型。

所以第三关的真正难点，不是把一辆Robotaxi 开上路，而是让成千上万辆无人车在不同城市、不同法规和不同道路环境中持续运转。对Nuro、Lucid 和Uber来说，这才是从技术展示走向商业化生意的关键考验。

长尾场景困住整个行业

Nuro面对的，是一个已经被前人写满了教训的赛场。

Waymo是这个赛场走得最远的玩家，但依然绕不开长尾场景。截至2025年底，Waymo 已在奥斯汀、旧金山湾区、凤凰城、亚特兰大和洛杉矶五个市场提供商业化Robotaxi服务，每周付费接单量超过45万次，2025年全年累计服务行程已超过1400万次。

Alphabet CEO桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）在内部全员会上放出豪言，预计Waymo在2027至2028年将对Alphabet的财务产生实质性贡献。

但扩张的代价也在同步暴露。

2025年10月，旧金山一辆Waymo Robotaxi撞死了当地一家杂货店的招牌猫。11 月，另一辆车撞伤了一只没有拴绳的小狗。12 月，一辆 Waymo 驶进了洛杉矶一场正在进行中的警察对峙现场。同月，旧金山大停电期间，多辆 Waymo 车辆在路中央停机，引发严重交通拥堵。此外，Waymo还因德克萨斯州当局记录到其Robotaxi至少19次在校车亮起警示灯时违规超车，被迫进行软件召回。

更严重的问题在2026年5月集中爆发。Waymo宣布对约3800辆Robotaxi 进行召回，原因是软件问题可能导致车辆驶入积水路面。而在召回补丁推送不到两周后，又一辆空车在亚特兰大大暴雨期间驶入积水街道并搁浅约一小时。

Waymo随即暂停了亚特兰大、达拉斯、休斯顿、奥斯汀和圣安东尼奥五座城市的服务，承认目前仍没有永久性解决方案。该公司还有两起来自美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的联邦调查悬而未结，其中一起涉及 2026年1月一辆Waymo Robotaxi在圣莫尼卡撞伤儿童的事故。

Cruise的经历则提供了更具冲击力的监管警示。

2023年10月2日深夜，旧金山一辆名为“Panini”的Cruise Robotaxi遭遇了这样的考验。一名行人先被另一辆人类驾驶的汽车撞倒，随后倒在了 Cruise的路径上。Cruise的车辆紧急制动并停下，但随后将仍被困在车底的伤者拖行了数英尺。伤者最终需要借助名为“生命之爪”的液压工具才被救出。

更致命的不是事故本身，而是Cruise在向监管机构披露时，只汇报了车辆撞击并停下的部分，刻意省略了随后拖行伤者的细节。这一信息披露问题，将一起技术事故升级为企业诚信危机。

加州车管局随即以“对公共安全构成不合理风险”为由，无限期暂停了 Cruise的运营许可。Cruise随后面临约150万美元罚款，CEO及联合创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）宣布辞职。通用汽车方面，自2019年底以来已在Cruise项目上累计亏损近60亿美元，原本预测2025年将实现10亿美元营收的目标就此彻底落空。

Cruise 事件让整个行业看到，自动驾驶的风险不仅仅停留在技术层面。事故发生后，企业如何向监管机构披露信息、如何与公众沟通、如何在信任受损后重建关系，同样是商业化能否持续的核心变量。

旧金山湾区是2026最拥挤的考场

特斯拉走了一条截然不同的路。它依托已有的大规模量产车队，将 FSD 作为软件订阅模式推向数百万辆现有车主，试图用规模数据反哺模型迭代。

路透社调查也指出，特斯拉自动驾驶系统仍面临安全质疑，部分参与训练和评估的员工对其当前能力持谨慎态度。截至目前，特斯拉还没有获得在加州进行无安全员测试的许可，仅在亚利桑那州拿到了有人工操作员在场的付费运营许可。

Zoox是另一个值得单独关注的参照。这家由Amazon支持的公司，开发的是专为Robotaxi设计的双向对称式定制车辆，没有前后之分，每端都有驾驶和乘坐功能。

它走的是一条与Nuro恰好相反的路。它不从现有乘用车改造，而是专为载人场景从零开始造一辆新车。Zoox计划在2026年下半年于旧金山推出付费 Robotaxi服务，与Nuro、Lucid和Uber的组合在同一个首发市场形成直接竞争。

在技术供应商这条赛道上，Mobileye的存在对Nuro构成另一种维度的压力。Mobileye深耕车企供应链多年，与奔驰、宝马、大众等主流车企有着长期合作关系，其技术以车规级量产集成见长，走的是在现有车型上逐步叠加自动驾驶能力的路线。这与Nuro想做的事高度相似，但Mobileye拥有更成熟的车企客户基础，和更深的供应链话语权。

2026年5月，Nuro公告获得CPUC有安全员乘客试乘许可时，用的措辞是“稳步进展”。

这四个字背后，是一条时间轴正在加速收紧。从三方合作宣布（2025年7月），到工程测试车交付（2025年9月），到CES亮相（2026年1月），到加州车管局无安全员测试许可（2026年4月），再到CPUC有安全员乘客试乘许可（2026年5月），每一个节点都需要按期落地。

Lucid 管理层表示，仍在按计划推进2026年晚些时候的商业Robotaxi运营，但坦言实际的运营规模化程度，包括是否能实现完全无人驾驶，将取决于监管批准的推进节奏。而CPUC无安全员网约车许可和加州车管局部署许可，是打开付费商业运营大门的最后两把锁，目前均尚未提交申请。

Waymo的历史是一面镜子。从测试阶段走到面向公众的付费完全无人驾驶服务，它花了将近十年。背后是Alphabet近乎无底线的资金支持。期间，Waymo 所在的“Other Bets”业务板块仅2024年四季度就亏损了11.7亿美元。

Nuro面对的资金节奏要紧张得多，那张接近5亿美元的分阶段支票，还有相当一部分悬在未完成的里程碑背后等待兑现。

在这片考场上，Nuro要赶在年底之前，冲过最后两道许可、接起第一个付费乘客。

但它要拼的，已经不是算法。各家的算法早就收敛到一处，都在往端到端大模型上走，谁也不再靠手写规则撑长尾。胜负手挪到了算法之外，是传感器押纯视觉还是押多模态，自己下场当运营商还是只卖大脑，谁能把同一套系统最便宜地铺到几万辆车上。

比的是谁先把无人车真正做成一门生意。这件事上，Waymo用付费无人服务占了好几年，Zoox在冲刺下半年的首发，Nuro才刚走到收费运营的门口。跑在最前面的，还不是它。

从将杂货送上门的烤面包机，到装进 Lucid Gravity 的Nuro Driver，再到加州的无人驾驶测试许可，Nuro走了整整十年。

最难的一段是现在——让一辆没有司机的豪华 SUV，在旧金山的真实街道上接起第一个付费乘客，然后一次又一次地安全送达。

主要信源：

1.路透社独家报道： 《Uber对Nuro的资金承诺已接近5亿美元》（2026年6月3日）。明确披露了 Uber 对 Nuro 近 5 亿美元的累计资金敞口、其三部分构成（E 轮跟投、未公开的追加投资、与里程碑挂钩的对赌尾款），以及“前几个节点已按时达成、触发部分资金释放”的核心商业事实。

2.美国证券交易委员会（SEC）文件与财报： Lucid 2026 年第一季度财报与致股东文件（2026年5月5日），以及 Uber 增持 Lucid 的 SEC 披露（2026年4月）。证实了 Uber 对 Lucid 增持至 5 亿美元、持股 11.5%、车队订单由 2 万辆扩至 3.5 万辆。

3.加州监管机构公示： 加州车管局（DMV）无安全员测试许可（2026年4月）；加州公用事业委员会（CPUC）带安全员载客试乘许可（2026年5月）。（注：面向公众收费所需的 DMV 部署许可及 CPUC 无人网约车许可，截至发稿尚未提交申请。）

4.官方联合发布会： CES 2026 量产意向版 Robotaxi 发布资料（2026年1月5日，拉斯维加斯）。

5.行业趋势声明：文中关于 Nuro 的技术演进（2016-2023年的规则驱动、2024年的端到端重构），以及“自动驾驶算法路线正在收敛”的论述，系基于全行业公开资料的结构性归纳与判断。