整车厂苦熬内卷，头部供应链赚的盆满钵满！

又到了财报季，蔚小理零四家新势力品牌都实现了盈利，市场一片欢腾，总算觉得新势力熬出头了。可一对比上游供应链的成绩单，味道就完全不一样了。

整车还在为盈利小心翼翼，禾赛科技已经直接起飞。2025年激光雷达出货162万台，同比翻两倍多，前视主雷达市占率冲到40%，全年实打实盈利，净利暴涨近40倍，账上现金超75亿。最扎心的还是激励。核心团队零元拿股，还不设任何KPI，三位创始人每人分到近2800万港币市值。

新势力车企还在销量、毛利、现金流里来回拉扯，供应链打辅助就能从容分钱。这说明了一个事实，新能源汽车产业链的话语权正在发生转移。

供应链收获技术溢价

新能源汽车行业里，打辅助赚钱已经不是个案。最夸张的当属宁德时代，该公司2025年以722亿元净利润，超过13家A股上市车企利润合计。核心技术与制造工艺牢牢握在手中，宁德时代自然底气十足。而且，整车企业对此几乎没有议价空间，电池成本占到电动车三成到四成，碳酸锂价格上下波动，都要由车企消化。

其次就是智能化部件正在快速接过利润主导权。禾赛科技的激光雷达全年出货162万台，前视主雷达市占率40%，毛利率维持在41.8%，净利增幅堪称夸张。华为在智驾、座舱领域的盈利表现同样抢眼。

而整车厂承担着制造、渠道、品牌、用户运营的全链路重资产。卖一辆车，利润微薄，甚至倒贴，这让整车厂步履维艰。激光雷达、芯片、电池这些核心部件，拿走了智能化时代的大部分增量利润。整车厂则是辛苦赚着组装与流通的薄利，供应链企业则稳稳收下技术溢价。

这不是说整车企业不够努力，而是行业分工已经如此。智能化核心部件筑起的技术壁垒与定价权，远非整车品牌溢价可以抗衡，这种利润倾斜的格局，短期内看不到逆转的可能。

整车厂承担了最终产品的所有市场风险——车型成败、价格战冲击、品牌口碑波动，却要将大块利润让给上游。这形成了一种奇特的“双重困境”：一方面，必须不断堆砌最新的电池、最强的芯片、最贵的雷达来维持产品竞争力，导致BOM成本居高不下；另一方面，终端市场又因极度内卷而无法提价，利润空间被极限压缩。

禾赛科技的客户名单上有24家车企、超过120个车型。华为的技术已搭载于33款量产车。这种“东方不亮西方亮”的客户矩阵，有着强大的抗风险能力。反观整车厂，尤其新势力，一款车型的失利就可能导致满盘皆输，所有的库存、折旧、研发成本都需自己消化。

产业链话语权易主

别看眼下供应链企业赚得盆满钵满，并不代表这个格局能一直高枕无忧。汽车行业的利润天平是动态倾斜的，上游风光的背后，同样藏着随时可能被打破的脆弱平衡。

我们看激光雷达赛道，华为896线雷达一出，直接把行业性能门槛抬到新高度，千线时代近在眼前。目前，行业竞争焦点从“选哪条路”转向了性能内卷。接下来比拼的是线数高低、芯片集成度强弱。这就有点现在车市价格战的意思，车型比的是谁降得更狠，而激光雷达拼的是谁更能堆料。如果技术路线没有大的突破，而竞品追赶速度过快，后来者只需要直奔性能终点就行。对于禾赛科技来说，它要面对的，是一众强敌硬碰硬的正面竞争，产品内卷加剧，高利润率很难一直维持。

另外，整车厂也在酝酿反击，最直接的手段就是垂直整合。不想再被上游卡着成本与定价权，就只能自己造核心部件。比亚迪靠弗迪电池实现近乎完全自供，理想、吉利、广汽也纷纷切入电池自研。如果它们在电池、智驾这些关键环节跑通自研自产，头部供应商的议价空间会被大幅压缩，原本向上游倾斜的利润分配，很可能被重新拉回平衡。

禾赛科技显然也意识到了单一赛道的风险，早早把触角伸向机器人领域。2025年机器人激光雷达出货23.93万台，同比增幅超过425%，和追觅签下的1000万颗割草机器人雷达订单，更是创下行业纪录。从汽车延伸到更分散、空间更大的市场，这本质上是在对冲车市竞争加剧、技术迭代过快带来的不确定性。

行业走到这一步，没有谁能永久占据利润高地。供应商靠技术和规模筑起的壁垒，会被技术同质化、车企自研、市场竞争不断侵蚀。即便头部企业手握优势，也必须不停寻找新的增长出口。

这是市场处于变革期不可避免出现的问题，没有永恒的赢家公式，只有基于自身核心能力，对产业链的不断重新定位与卡位。

百姓评车

最终，这将演变为一场关于“生态位”的持续竞逐。利润不会固定停留在某个环节，而会随着技术节奏、供需力量和企业战略的变化，在整车品牌、核心供应商、甚至新兴的科技公司之间流动。

这场博弈，远未到终局。