堆砌配置已成汽车营销噱头，辅助驾驶技术的价值已在缩水，激光雷达也没用

“激光雷达标准又升级了，用上三五个，销量能‘拉爆’其他品牌吗？”

“能否‘拉爆’其他品牌不好预测，别给自己整‘拉缸’了就行。”

“为什么这么评价，有激光雷达也不行吗？”

……

面对标准越来越高的传感器，似乎有些乐观的汽车爱好者又看到了部分品牌“销量井喷”的一幕；可是这样的场景很有可能是海市蜃楼、水月镜花，激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达的组合看起来确实挺唬人，可是不要忘记自己还扮演着“监工”的角色。

总有一些汽车爱好者认为用上高标准激光雷达的智能汽车就能自动驾驶，这一观点是错误的，是绝对不可取的！以目前的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）的标准来看现在所有个人用户可以选购的智能汽车，其使用的均为2级的“组合驾驶辅助”系统；在该标准中有明确的解释，同时在即将实施的强制国标中有更清晰的解释，那就是该系统不等于自动驾驶。

在使用该辅助驾驶系统的时候，司机必须做到全时观察路况，并对车辆运行情况进行观察；在车辆行驶中要做到系统随时退出的时候，司机必须立刻接管车辆的驾驶，更要在接管车辆之后保证车辆的行驶安全。

现在的辅助驾驶看起来似乎挺不错，在畅通的高速公路上开启车道保持、全速自适应巡航，车辆就能自动转弯和自动加减速，驾驶汽车变得轻松自如；但是只要车流量变大，路况变得复杂，或出现道路维修等情况，系统则有可能出现错误判断或无法判断的情形，系统是随时可能自动退出的。

一旦司机没有关注车辆运行情况。

在系统自动退出的时候未及时接管车辆。

后果就有可能是车辆高速碰撞失控。

所以使用这样的辅助驾驶系统则必须全时监管车辆，司机不需要频繁转动方向盘和切换控制踏板，但依然要扮演“监工”的角色；结果无非是少了一点手部和脚部动作罢了，驾驶车辆的状态依然是要专注的。否则只有司机要为车辆失控的后果负责，相应标准的存在，基本100%为汽车厂商卸掉了责任。

那么2级辅助驾驶系统（对应L2级）的价值还有多高呢？

开来开去还得自己开。

此时别说汽车用上毫米波雷达或激光雷达，哪怕把相控制雷达小型化装在汽车上，这些车在绝大多数场景中都是无法轻松自如的使用“智驾”的；在使用过程中，司机依然要紧绷精神，时刻保证行车安全。

有些时候看别人工作还不如自己工作，因为别人如果做不好工作的话，自己虽然不累但是反而会更加纠结和难受；尚不成熟的辅助驾驶就是这样的“别人；”所以“组合驾驶辅助”系统的价值其实并不高，在责任划分明确之后，其价值显然会持续缩水。

真正有价值的是4级和5级系统，对应的是高度自动驾驶和完全自动驾驶。

相应标准的车辆可以在限定场景或所有场景中不用司机去监管车辆，开启系统之后，司机可以去做任何事情，哪怕是现阶段看起来会影响行车安全的事。这样的自动驾驶才是真正解放了司机，但是目前一辆符合该标准的私家车产品都没有。

于是现阶段的“智驾”话题则应当放一放了。

突破到3级系统是一个意义有限的转折点，因其仅能在限定道路场景中使用自动驾驶，比如高快速路；可是大多数私家车用户走高快速路的频率并不高，对应系统的价值也是有限的。所以真正的转折点是装备4级和5级系统的私家车产品落地，在此之前，在2级系统之上，就算是把郭德纲喊来去给该系统编个段子，其只是汽车产品的一味并不重要的佐料罢了。