鸿海叩开日本汽车大门

编译 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | 日本经济新闻

一直执着于造车的富士康母公司鸿海，在日本迈出关键一步。

2026年1月22日，鸿海精密工业股份有限公司（简称“鸿海”）与日本三菱扶桑卡客车公司（MFTBC）联合官宣，双方将各出资50%成立巴士业务合资公司，计划于2026年下半年正式落地，总部设于川崎市，现任MFTBC巴士事业本部长高罗克人出任新公司CEO。

合资公司将落户三菱扶桑位于富士山的本土唯一巴士生产基地，核心生产鸿海研发的纯电动巴士，同时承接原有柴油巴士的研发与生产任务。

三菱扶桑将依托其日本全国近200个服务网点，为全系车型提供维保服务。鸿海借此一举在日本站稳汽车生产脚跟，为后续业务扩张筑牢根基，而外资主导的技术与模式注入，也有望为普及滞后的日本电动车市场按下加速键。

新公司目标明确，2027年力争拿下以鸿海EV巴士Model T为基础的车型订单，后续逐步拓展至EV微型巴士Model U等产品线，三菱扶桑社长卡尔·德彭直言，双方合作将打造出技术实力雄厚的公交车公司。

复制电子重组逻辑

2025年，日本先锋公司被纳入中国台湾液晶企业群创光电(Innolux)的汽车零部件子公司的旗下。前不久，索尼明确分拆电视机业务，并将其移交至中国TCL集团主导的合资公司。

日本电子产业整体竞争力下滑、市场格局重塑之际，外资早已成为行业重组的核心推手。

鸿海正是其中最具行动力的企业之一。自2016年收购夏普后，鸿海又通过夏普将东芝的个人电脑业务以及NEC的显示器子公司等纳入集团旗下。外资正通过收购生产基地与研发中心，持续推动日本电子制造业的结构重构。

这一重组浪潮，如今正蔓延至日本的核心支柱产业——汽车行业。尽管日系车企相较于电子行业仍保有一定的国际竞争力，但在电动化和自动驾驶领域，却面临中美企业崛起的强劲挑战。

随着全球高关税与保护主义抬头，传统的“日本生产、全球出口”模式难以为继，”本土化生产”需求迫切，国内生产基地存续压力与日俱增。

在此背景下，鸿海正将电子行业的重组逻辑复刻至汽车领域。负责鸿海纯电汽车业务的首席战略官关润（Jun Seki）明确表态，既然扎根日本生产，就将全力推进本地化布局。

此番牵手三菱扶桑拿下富山工厂，成为鸿海在日本汽车生产的首个立足点，也标志着外资主导的行业重组，已率先在日企投入大、转型难的商用车电动化领域破冰。

落子日本，重启海外征程

以智能手机、服务器代工为核心业务的鸿海，自2019年正式官宣进军EV领域，将其视为未来核心增长支柱。

但相当长一段时间以来，鸿海的“造车梦”进展并不顺利，尤其是它的海外扩张之路，更是一路坎坷、接连受阻。

北美市场的布局堪称全面溃败。

2022年5月，鸿海与美国造车新势力Lordstown签订代工合作，俄亥俄州也成为其在北美首个电动整车制造基地，不料次年Lordstown Motors宣告破产。同年10月，原定在该工厂生产电动SUV的加州造车新势力IndiEV，也因资金链断裂而宣告破产。

2024年，合作车企Fisker破产，双方规划的入门车型“Pear”项目胎死腹中。2025年，鸿海最终出售俄亥俄州工厂，北美造车梦彻底落幕。

鸿海在国内市场的探索同样不尽人意。2020年，鸿海与裕隆合资成立鸿华先进，二者合作的车型n7销量未达预期，企业深陷亏损泥潭。

此前日产与本田启动战略合并谈判时，鸿海曾以关键第三方身份深度影响谈判走向与格局，彼时一度有意收购日产，终因多方利益博弈未能落地。

历经多次碰壁，鸿海依旧没有放弃造车梦，如今再度将目光聚焦日本。

目前，鸿海已在中国台湾市场推出EV巴士和乘用车，主打受托开发和生产汽车的商业模式开拓海外客户。尽管全球EV的普及速度放缓，但鸿海认为，正因为当下竞争激烈，才更容易建立与大型企业进行水平分工、降低成本负担的模式。

日本EV市场普及滞后、增长空间可观，此前鸿海就曾考虑收购日产停产的追浜工厂，此番以巴士业务为切入点，正是想先积累业绩与口碑，后续持续寻求与日本车企的深度合作，伺机参与行业重组。

乘用车型布局也同步推进，2025年鸿海已与三菱汽车签署供货备忘录，计划2026年下半年向大洋洲市场投放产品，同时基于日本市场开发多功能EV车型，瞄准出租车、物流等商用场景发力。

EV巴士总量占比不足1%

当下日系车企本土工厂普遍面临开工率下滑难题，受人口减少等因素影响，日本新车销量已连续6年低于500万辆，叠加关税政策冲击，本土生产维系难度陡增，三菱扶桑便计划2028年底关停神奈川县中津工厂。

汽车产业对日本经济举足轻重，贡献了约10%的GDP，更是就业核心支撑，一旦生产基地大规模外迁，将对其经济与就业造成巨大冲击。

为此，日系车企陷入两难：既要布局海外生产提升价格竞争力，又需保留本土产能维系制造技术与就业。丰田提出本土300万辆生产目标，铃木也为了就业维持国内100万辆的产量，坚持在日本生产轻型EV，放弃人工成本更低的印度。

鸿海此时加码日本汽车生产基地，恰好能承接部分产能需求，有望成为吸纳本土就业、维系制造体系的重要平台。

从市场需求来看，脱碳目标驱动下，日本公交线路正逐步引入EV巴士，固定的运行路线与时间便于充电补能，让EV巴士成为公交系统转型的优选。日本巴士协会提出2030年引入1万辆EV巴士的目标，是2024年保有量的17倍，市场潜力巨大。

对比中国EV巴士的全面普及，以及欧洲、东南亚市场的快速增长，日本EV巴士占比尚不足1%，价格偏高，较柴油巴士贵超五成、续航焦虑两大痛点，成为普及核心障碍。

此次，鸿海与三菱扶桑的联手，有望凭借鸿海的技术优势与成本控制能力，破解EV巴士的价格与续航难题。同时依托三菱扶桑的渠道优势加速推广，推动日本EV巴士市场规模化发展，也为鸿海的造车梦再添一块重要拼图。

《汽车商业评论》认为，因为有美国市场的前车之鉴，鸿海要实现这一目标并不容易。但这恰恰是企业征战海外市场、布局全球版图绕不开的试炼。