2026年车企目标一览 激进保守差异明显

2026年车企目标透露出一些变化。首先300万量级的“中流砥柱”，目标规划保持稳健，长安、吉利、奇瑞凭借结构与规模化优势，制订了一个非常合理的年度目标，预期增长量均在10%到15%左右。

而东风、零跑的目标则相对激进。在2025年卖出约190万辆新车的东风，2026目标销量为325万辆，增幅达到了70%左右。年销量约59万辆的零跑，也说出了“刚过温饱线，26年冲刺百万辆”的目标。

而至于“第一梯队”的比亚迪与上汽集团，目标公布的节奏要慢的多。作为国内唯二达到450万量级的“庞然大物”，或许他们的一举一动份量太重，所以要反复斟酌才能公布。

01比亚迪与上汽你追我赶

比亚迪和上汽作为2025年销量冠亚军，460万辆和450万辆的成绩，注定了其2026年目标会向500万辆量级迈进。根据“第二梯队”对于自身的估量，2026年应该没有哪家企业会对比亚迪与上汽构成威胁。

这两家企业也无需再用数据证明自己，无论是新能源布局还是海外市场，均已走到前列。对于二者而言，2026年唯一的变数就是二者的名次是否会改变。

一汽以330万辆的成绩，稳居2025年总销量第三，截止行文日也未公布其2026年目标销量。不过以一汽一贯以来的稳重格局，其目标大概率维持稳步增长。

与其他企业大力推进新能源车型不同，一汽的传统燃油车根基优势显著。并且在新能源的大环境下，燃油车展现出一定程度的虹吸效应，燃油车消费者普遍会选择最成熟、品牌价值最稳固的产品，这种局面对于一汽而言无疑是有利的。

所以固守燃油基本盘和新能源转型节奏，守住第三的位置，保持与“自主三强”的差异化，是一汽在2026年的核心诉求。

02“第二梯队”目标均超300万辆

吉利345万辆，长安330万辆，奇瑞320万辆，这三家“中坚力量”制定的目标相对稳健，13%-14%的增幅贴合行业增长预期，且都明确了海外市场的细分目标。

2025年，长安新能源销量达140万辆、海外销量达到了75万辆。奇瑞更是依托多年出口优势稳步扩张，2025年奇瑞集团全年销量280.64万辆，其中海外出口就贡献了134.4万辆，占了近一半的份额。

吉利方面，2024与2025年的出口量都在40万辆上下，处于这三家中最少的状态。根据计划，2026年吉利目标出口量将提升50%-70%，2027年达到100万辆的规模。

从出口结构来看，吉利阵营目前仍以缤越、博越等燃油车型为主，一旦新能源与高端系列打开销路，那么无论是利润还是销量，都有望达到制定的目标。

03东风与零跑风头正盛

东风则是比较特殊的一个。2025年，东风汽车新能源销量破百万，达到104万辆的水平，海外出口量为29.5万辆，二者均有20%的同比增长；2026年，其新能源目标销量为170万辆，出口目标为60万辆，目标增长率分别达到了63%与103%。

面对这一目标，能感受到东风在新能源和出海赛道上的决心，旗下产品布局的高端化也走到了自主品牌的前列。东风日产在2026年迎来全面的电气化转型，而东风本田将会是主要变量。

12月28日，零跑汽车在公司总部所在地杭州举办十周年发布会。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明发布面向未来的下一个十年战略规划：年销达成400万辆，成为值得尊重的世界级智能电动车企。

2025年，仅有3家新势力完成了之前定下的2025全年销量目标。分别是完成率为122.70%的小鹏汽车；全年销量达到35万辆的小米汽车；以及完成率为119.31%的零跑汽车。

能够预见的是，小鹏将通过超级增程丰富全系的动力选择，小米的热度一时半会儿也不会消退，光是消化订单就能稳住2026年的销量。

至于零跑，凭借极致性价比与目前积攒的口碑，大概率会维持上升之势，其百万目标若能实现，并且保持企业的盈利状态，那么将彻底改写新势力的格局，让新势力的“决赛圈”进入一个“量利齐保”的新局面。

04长城汽车依旧“置身事外”

长城汽车132.37万辆的销量虽为新高，但体量已不到吉利、奇瑞这些友商的一半，不过始终未陷入规模内卷的长城，盈利能力倒是没比这几家友商低。所以要论“传统”，这个头衔一定是长城汽车的。

长城汽车2026年员工持股业绩考核目标是180万辆，这可以视为是其2026年的销量目标。2023年到2025年，长城汽车的年增长率均在10%以下，考虑到长城汽车纯电领域的现状，以及轿车产品的缺失，或许增长重心也将是海外市场。

1月8日，高盛给出的报告结论清晰：国内市场增长趋缓、利润承压，车企普遍将增长重心转向海外出口。2026年预计119款新能源新车上市，25-30万区间竞争最为激烈。整体而言，2026年中国车企的分化将进一步加剧，出口能力与全球竞争力将成为核心变量 。

至于各家近期公布的销量目标，再过一个春夏秋冬就能见证其完成情况了。