中国汽车行业的激烈竞争被归咎为“产能过剩。”

2024年乘用车产能利用率仅为56%，其不仅低于国际健康线（70%），也远低于部分整车企业的数据；可是整车企业们似乎都在铆足了劲去生产，甚至还有一些企业在投建新工厂。一边是整个行业客观上的严重产能过剩，一边是如火如荼的生产和建厂，这样的反差究竟说明了什么？

过剩是真的但不能随意减、停产

不能否认产能过剩是一大问题，同时不能否认的是大多数企业不愿承认过剩；关键点在于整车企业不敢于随意减产或停产，更不能随意关停一家工厂，否则其带来的代价可能会更大。

究其原因是汽车产业和市场的未来并未明朗，在信息不对称的前提下，整车企业需要做的是坚持再坚持；由于无法准确预测产业动向（含经济走势和政策变化），以及未来是否还会出现黑天鹅事件，于是所有整车企业哪怕再艰难也都抱有一份希望，现在是谁也不愿意承认或成为“最先倒下的那个人。”那么就一定不能随意减产。

这其中还有五个因素，每个因素都反向决定必须一直生产下去。

具体为：

1. 维持规模效应优势
2. 完成年度销量目标
3. 保持工厂生产惯性
4. 避免违约供应企业
5. 避免企业股价波动

简而言之，汽车生产制造是典型的规模经济产业；由于一家汽车工厂的投入巨大，比如场地、设备、研发、管理等等方面的投入都很高，所以只有达到目标生产规模才能摊薄成本。并且诸多地方为发展地方经济总会给整车企业开出优越条件，强势企业是可以获得多重补贴的，通过这些补贴即便依然无法实现盈利，但最起码能覆盖企业经营的基础成本，只要不亏损或亏损在可控范围内则维持规模化生产就有必要坚持下去。

后续的维持销量目标、保持生产惯性以避免成本重复叠加，以及避免减产造成对供应商企业的违约赔偿代价——其都有一个终极目标：避免企业股价波动！只要能维持住股价，产业资本则能持续为企业输送能量；一旦能够持续获得能量则可以进一步维持和优化企业，同时获得更大的市场份额，以此来提升企业在行业中的竞争力。最终以强势的角色获得更多产业资本的青睐，在逐个击倒竞争对手之后成为最终的赢家。

所以产能过剩虽然是真实存在的，但也提供了一种新的竞争方法，创造了一种新的淘汰机制。

但是目前看来还是不够完善的。

细分的过剩更值得关注

仔细观察数据则会发现产能过剩数据确实惊人，但是主要集中于某些车型和细分市场。新能源汽车虽然存在产能过剩，但相关企业的产能利用率普遍在国际标准线之上，也就是说这些整车企业的产能开得相对足，综合压力并不是很大。

反之，一些中、低端燃油车的过剩问题相对突出，相应整车企业的产能利用率甚至会低于平均线。

所以汽车产业出现无序竞争并不奇怪，其根本原因应当还是油电未同权。

不论是电池补贴、税费补贴还是号牌优势，新能源汽车都获得了燃油车远没有的竞争优势；而这些竞争优势根本不是技术带来的，所以两大阵营的竞争从起跑线上就存在巨大差距。结果是显而易见的，号牌优势驱动一二级用户市场倒向新能源汽车，综合税费补贴和电池补贴，此类汽车产品会很快风靡于对应市场；而流行汽车品牌文化又是从一二级开始形成，逐步下沉到三四级市场，在经过十余年的沉淀之后，三四级市场的绿色之风也开始吹起来了。

于是燃油车的市场份额则难免阶段性的从一二级市场缩水，再到三四级市场的减缩，最终成为“弃子。”

但是燃油车的整车企业在两个阶段中注定不会坐以待毙，可是没有三大优势的燃油车在产品力上也不具备优势；那么唯一能提升产品竞争力的方式就是提升性能价格比，其中的唯一可选项是以降低价格来实现提升。

至此可以做一个概括：

新能源汽车的政策优势迫使燃油车阵营开始以价换量，当价格降低、性价比提升之后，新能源汽车的产品力又会减弱；于是新能源汽车阵营也不得不以价换量；随后压力再次给到燃油车阵营，商品价格继续下探，“价格调整”就像是弹力球一样的在两大阵营之间不断弹跳，只是每一次弹跳都会把两大阵营的基础击出一定的裂痕。

归根究底，“价格战”其实是被逼出来的，是燃油车阵营不得不使用的竞争方法；随后则是两大阵营的左右互搏，直到其中一方彻底倒下，或者在彻底倒下之前叫停。

而能够停止“价格战”的方法看起来只有实现油电同权，让技术层面已经成熟的新能源汽车和燃油车在一条起跑线上重新起步，让市场重新选择并实现油电车辆的份额均衡。

就是这样。