进击的车企，“被迫”自研电池！

车企自研电池的话题，一直都是市场讨论的热点。9月4日小米发布龙甲电池，9月7日理想宣布自研5C电池铺向全系，9月16日零跑在技术日上说电芯实现百分之百自研，何小鹏也在G9L发布会后说“今年开始小鹏电池都自己干”。短时间内，四家车企喊出自研。9月22日，工信部新闻中心发文《“去宁德化”论调要不得》，话说得很重：把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，会误导消费者。

讨论的根结，其实不在“要不要自研电池”这件事本身，而在大家对自研的边界理解完全不一样，重点就是电芯。

很多观众看完发布会，以为车企高喊自研，就等于把电池的所有环节都把握在自己手里，但上述几家车企的动作，恰恰在电芯这一环分出了完全不一样的层次。小鹏汽车电池自己干，但电芯依旧依托外部供应；小米、理想走到了电芯定义、材料配方、工艺标准的深度共创，却不亲自建厂涂布、卷绕、注液生产电芯；只有零跑，直接把自研落到了电芯自制这个环节。也正是这种深浅不一的分工，才催生了行业那个尖锐的拷问：不造电芯，到底算不算真正的自研电池？

自研的边界

先看车企为什么非要往电池里扎。动力电池占到整车成本的三成到四成，这是一笔绕不开的成本计算。2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率仅1.5%，创下近十年新低；同期宁德时代净利润470.31亿元，净利率约16%，A股、港股15家主流车企净利润加在一起只有210.48亿元。车企辛苦卖车，大部分利润被电池环节分走，这种利润分配格局，推着整个产业的技术形态发生改变。

早些年车企直接向电池厂商采购整套电池包，电芯、BMS、热管理、壳体全部打包交付，也就是业内常说的黑盒方案。这套模式在低速、普通续航的时代还够用，但随着800V高压平台、超快充、CTB、CTC一体化技术快速落地，电池包不再是简单的储能配件，它本身就成为底盘的结构组成部分。车内空间、车身刚性，还有高温环境下的持续快充能力，全都和电池深度绑定。这种模式很难匹配整车一体化开发需求，车企不得不下场，自己做电池包集成、调校BMS算法、搭建整套热管理体系。

权责风险，是另一层无法回避的压力。吉利旗下威睿曾起诉欣旺达动力电芯一致性缺陷，最终双方和解，由欣旺达赔付6.08亿元；埃安AION S部分搭载中创新航177Ah电芯的车辆出现鼓包问题，相关权责没有形成定论。电池出了安全问题，面向用户承担责任的永远是整车企业。车企深度介入电池开发，本质是想要拿到指标定义权、质量管控权，把核心数据把控在自己手里，出问题的时候，也能够厘清边界、兜住售后责任。

这也是车企想涉足电池领域的直接原因。

车企的考量

由此也产生另外一个问题，很多人会产生分歧：只做PACK、BMS和热管理，不生产电芯，到底算不算自研？站在整车的角度，这套能力确实是实打实的技术积累。但它和从零定义、自建产线制造电芯，完全是两个不同层级的自研。这也是行业争论的源头。

宁德时代首席制造官倪军说，会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。若以电芯自制并大规模供货为标准，国内整车企业眼下只有比亚迪达标，弗迪电池基本只供应自家车型。其他家车企在电芯领域也做过尝试：蔚来早年规划百GWh电芯产线，原定2024年装车，受资金与经营压力调整为电芯自研设计、交由亿纬锂能、国轩高科代工；广汽因湃项目总投资109亿元，规划产能超60GWh，现已落地18GWh，截至今年10月下线超30万套，整体依旧依赖外部电芯补给。

这说明两件事：第一，电芯不是车企想做就能做，重资产投入、良率爬坡、制造体系和现金流压力，远高于电池包层面的自研；第二，正因为心有余力不足，车企才普遍转向“系统自研+电芯外采”的折中路线。2026年下半年起，各地基本停止受理新增动力电池产能备案，也让这条路变得更拥挤。理想把PACK握在自己手里，电芯交给欣旺达、中创新航生产；小米用影子工厂模式把管控延伸到供应商产线和原材料端；小鹏聚焦电池包与系统策略，各家的区别只在于介入深浅不同。

但这种折中并不等于车企已找到最优解。前面是电芯制造门槛太高，后面是不自造电芯就要持续承担供应链代价。尼尔森IQ调研显示，37.1%的消费者会因为车型未搭载宁德时代电芯放弃选购，头部电芯品牌的用户心智很难绕开，理想i9Home交付周期拉长至8–10周，就是电芯供给约束的直观体现。同时电芯赛道内卷加剧，欣旺达动力上半年营收155.29亿元、亏损3.24亿元，中创新航净利率仅5.6%，车企想要靠这套模式在电芯端挤出可观利润，现实空间十分有限。

百姓评车

这一轮电池自研潮，本质是整车企业在利润失衡、一体化开发、质量追责等多重压力下，争夺电池定义权的一次产业链再平衡。这条路可行，却不是“无本买卖”。供应链的波动、用户对头部电芯品牌的偏好、电芯赛道微薄甚至倒挂的利润，都是它必须承接的代价。

产业不需要一刀切，全链路自制与联合开发可以并存，但行业要拒绝概念包装。车企和供应链之间找到权责清晰的新分工，才是这场电池争论最后的归宿。