贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？

撰文|张 南

编辑|黄大路

设计|甄尤美

从易到的先行与失落，到Robotaxi与人工智能带来的新变化，周航仍然相信汽车值得期待。面对创刊20年的《汽车商业评论》，他提出了一个新的观察方向：走到世界各地，看中国汽车正在带来怎样的改变。

做一件事20年，会不会厌倦？《汽车商业评论》创刊20周年，贾可把这个关于自己的问题，带到了与周航的对话中。周航如今把更多时间放在硅谷，关注人工智能投资。这位易到用车创始人，离开自己创办的出行平台后，曾在顺为从事投资，也曾出任曹操出行董事长。现在，1973年出生的他与年轻合伙人一起寻找AI时代的创业机会，并开始接受一种与过去不同的角色：支持别人，而不必事事由自己掌舵。一个持续观察汽车产业20年，一个从实业走向共享出行，再走向投资。贾可想知道，长期做同一件事，怎样保持出发时的动力；周航则经历过主动离开、不得不作出的选择，以及重新寻找自己的位置。周航却先表达了羡慕。在他看来，时间对一家媒体可以是一种积累。尤其是一家汽车媒体，过去20年恰好赶上了中国汽车剧烈变化的时期：市场规模扩大，进口品牌、合资品牌与自主品牌的位置变化，燃油车向电动车、智能车演进。能够持续置身其中，本身就是一件幸运的事。“在中国，不管是媒体还是实业，能够存在20年以上，还如此生机勃勃，还在业界有这么强大的影响力，实属不易。”这是周航对《汽车商业评论》20年的评价。他觉得，这样的企业仍然属于少数。
而他对汽车的兴趣，也没有随着离开易到而结束。当年，移动互联网让他看到了重新连接乘客与车辆的机会；今天，Robotaxi与人工智能又让他看到了改写出行格局的可能。过去的赢家能否继续领先，汽车企业能否建立新的能力，在他看来，都需要重新判断。当贾可问，汽车产业往后走，是否仍然令人激动时，他的回答很直接：激动。他期待一个交通更加智能、有序的时代，也期待中国汽车给世界带来更多改变。对一家已经走过20年的媒体而言，前面仍有值得追踪的新事物，也有需要重新审视的旧判断。这场原计划进行一个小时的对话，最终持续了超过三个小时。周航回到易到的关键选择，谈自己如何低估流量、如何错判融资需求，也谈为什么到了AI时代，又要警惕沿用互联网的思维方式。他讨论Robotaxi可能带来的产业变化，解释自己为什么愿意从掌舵者转为支持者，并把对《汽车商业评论》的期待，放在了中国汽车改变世界的下一段进程中。一个多次出发的人，与一家走过20年的媒体，在回望中谈到了同一个问题：下一场变化到来时，我们需要怎样重新出发？

离开并不总是因为失败

周航第一次离开一门生意，并不是因为做不下去了。

在佛山，他与哥哥一起经营的企业，已经从音频业务延伸到视频和多媒体解决方案，还参与了北京奥运会相关场馆项目。生意做得不错，他却逐渐觉得，这个行业承载不了自己更多的想法。“我只是把它当作生意。”他承认，自己并不像一些同行那样，痴迷于声音，愿意长久地琢磨音响。第一次创业时，只想一心一意把公司做起来；做到一定程度，他开始问，还有什么更值得做的事情？哥哥更求稳，他更喜欢变化。兄弟俩曾为此讨论：如果折腾出了问题，能不能重新开始？周航的态度是，大不了从头再来。“我从来对从零开始都不感到畏惧。”据他回忆，2007年，他决定把自己持有的公司股权交给哥哥，在不影响经营的前提下，逐步支付相应款项。他正式对外告别原有事业，则是在完成奥运会相关工作之后。易到的想法，随后从一些很具体的不方便中生长出来。去上海出差，在机场排很久的队打车；全天包一辆商务车，又觉得不划算。与此同时，他了解到出租车司机的工作状况，也看到机场、酒店附近，大量商务车辆闲置。乘客需要车，车辆却没有得到充分使用。移动互联网把这些观察连接了起来。一次在海外，有人用手机查看交通状况，告诉他路上不堵，可以出发了。这件今天看来寻常的小事，当时让他真切感到，手机可以把现实世界的信息即时带到眼前。既然如此，为什么不能把乘客与车辆连接起来？2010年，他回国创办易到。今天回头看，周航认为，创业往往是一个人经历自然发展的结果。当时看起来分散的观察，在某个时刻汇到了一起。

完整的商业逻辑也会成为束缚

易到最初面对的，不只是产品开发，还有理解成本。
投资人很难找到熟悉的对标，监管者对业务性质存疑，用户也要认识一种新的用车方式。最初的资金主要由周航自己投入，后来资金衔接出现困难，他又向公司提供了股东借款。产品终于能够运行时，他看到几个非常清晰的价值。车辆真的在地图上移动，用户能够叫到车，行程结束可以完成支付。这是移动互联网原生应用，满足真实而强烈的需求，也能形成商业闭环。这些特点帮助他获得投资，也成为他此后判断业务的基本框架。问题在于，竞争并不一定沿着他理解的路径展开。周航回忆，2011年，他也做过“打车小秘”，尝试连接乘客需求与出租车呼叫系统。但在他看来，出租车数量有限，需求存在潮汐特征，业务有需求，却缺少清晰的盈利模式。因此，他更多把它当作向易到导流的工具，没有坚决做下去。后来者的产品更轻。可以先帮助司机与乘客找到对方，交易继续在线下完成，不必一开始就解决完整商业闭环的问题。用户先用起来，订单先增长。随后，移动支付与打车场景结合，双向补贴进一步改变了竞争速度。周航后来意识到，自己认真建立的业务逻辑，也限制了自己。“我对流量本身的认识是不够深刻的。”贾可说，你不是互联网原住民。周航认同。他接触互联网很早，也愿意创新，但此前的商业经验仍然影响着他。他习惯先问生意怎样挣钱、交易怎样完成，也对监管和规则怀有更多顾虑。他比许多人更早看见机会，却未必已经充分理解，什么力量会决定这场竞争。

不是等到没钱才开始出问题

钱不够，是外界解释易到结局时最常用的答案之一。周航却把问题推到了更早的时候。据他回忆，2014年融资时，易到收到过多个投资意向。当时不是完全没有更多资金可拿，而是他认为，公司按照既有经营节奏，并不需要融那么多。补贴需要持续多久，什么时候可以减少，何时回到正常经营——他仍然在算一门生意的账。新增投资人对董事会席位的要求，也让他顾虑管理复杂度。最终，他选择了相对有限的融资规模。对手的融资却迅速进入更大量级。补贴没有如期结束，竞争一轮接着一轮。他把当时的判断称为一个“历史性的错误”。对于易到，补贴首先是经营成本；对于背后的巨头，它还关系到支付入口、用户习惯和生态位置。同一笔投入，各方计算的回报不同，承受能力也不同。到2015年，周航开始为公司寻找新的出路。他谈到与租车企业、既有股东和汽车企业接触的往事。有些方案在业务上能互补，最终却都要回答同一个问题：后面到底还需要补贴多少钱？“我真的也不知道底在哪。”按照他的讲述，当时公司账上仍有资金，并非已经彻底耗尽。但不能等到所有资金花完，再去寻找交易机会。最终，易到接受乐视投资。周航说，这并非最理想的方案，而是在其他方案未能落实后作出的选择。他尤其重视保障财务投资人的优先退出，管理团队则承担了更多后续风险。如果进入携程体系，会不会不同？他没有说那样就能打赢整场竞争。他设想的是，易到成为旅游生态中的用车服务模块，在接送机、旅行用车等场景里继续生存。这是一种不同的结局：不再争夺独立平台的行业主导权，但仍有机会保留自身价值。

创新者也需要面对自己的偏好

周航没有把问题全部归结为资本。“我过于地追求了差异化，而由于过于追求差异化，我对把一个事情做到极致，下功夫是远远不够的。”他喜欢创新，喜欢做与众不同的事情。别人都觉得一个想法好，他未必兴奋；大家不看好，他有时反而觉得，这意味着暂时不会有太多人来做。但这种偏好也带来问题。“我太厌恶竞争了。”有人来做相似的事情，他更容易想到寻找另一条路，而不是把竞争和取胜放到最前面。贾可追问，把一件事情做到极致，不也是差异化吗？这正是周航需要面对的矛盾。他对自己认定的产品理念非常认真。既然易到承诺随时随地的私人专车，就要提供全天候服务；商务人士去哪里，业务就应尽可能覆盖哪里。这些选择都能从最初的定位中推导出来，却不一定是当时最有效的增长路径。他也反思品牌表达。过去太在乎调性，希望广告显得高级，用户却未必立即理解服务有什么价值。后来经过机场行李转盘，他想到，如果重新做广告，自己会更直接地告诉用户：多少钱，一键回城。“没有以用户价值为第一，没有直达商业的本质。”但对于另一些被视为创业者必修课的行为，他仍然有所保留。是否应该更早寻求巨头支持，是否应该更能放下身段？他承认某些做法可能有利于商业结果，但也反问，如果为了创业，把自己变得完全不像自己，这件事究竟图什么？他愿意承认错误，却没有因此接受一切以胜负为唯一标准的逻辑。

汽车企业曾经共同面对的焦虑

易到时期，周航与汽车行业发生了很多交集。他谈起开放汽车平台的设想，希望未来能有相对标准化的底盘、硬件框架与操作系统，供不同企业开发车辆。他也谈到与奇瑞探索为共享而生的汽车：一辆车能不能从诞生之初就围绕共享使用设计，甚至不再需要传统车钥匙？还有车辆采购、融资租赁，以及围绕司机收入建立闭环的合作。这些项目背后，是当时汽车行业共同面对的疑问：如果人们未来购买的是出行服务，而不是汽车，车企的位置会发生什么变化？一些企业直接尝试，一些企业投资，也有企业先向平台学习。周航成为许多合作的连接点。在对话中，他还回忆了与潜在造车机会的接触，包括围绕腾势的交易接洽，以及后来与何小鹏讨论参与小鹏汽车。这些接触最终都没有形成他设想中的结果。但今天再看，他对当时广泛参与合作的评价已经改变。2014年至2015年，是易到能否继续留在竞争中的关键阶段。他认为，自己应该拒绝许多机会，把注意力放在最重要的事情上。“我应该拒绝掉所有的。”这是他后来谈“做小、做少、做慢”的现实背景。合作看起来与主业有关，不等于当时就值得做。每一件事单独看都有逻辑，加在一起，却可能让一家资源有限的公司失去重心。

Robotaxi让汽车重新充满悬念

后来进入曹操出行，周航的判断发生了明显变化。按照他的讲述，他推动控制费用、调整人员，把节省下来的资源更多投入Robotaxi。因为在他看来，靠流量补贴争夺增长的那场竞争，已经很难重新打出根本不同的结果。“没有新的技术变量，是很难发生根本性的变革的。”Robotaxi就是他看重的变量。它带来的问题不只是车上有没有司机，还包括出行服务由谁提供、产业价值由谁掌握，以及今天的领先者能否延续优势。周航认为，网约车本质上是一门强运营驱动的业务。车辆、司机、供需匹配和服务效率，都依赖细致而庞大的运营体系。自动驾驶需要的能力却不同。平台拥有用户和订单，不等于已经拥有自动驾驶技术；汽车公司拥有制造和销售能力，也不意味着能够自然转变为AI驱动的企业。他不断追问一个词：能力。所谓技术能力，究竟是科学能力、技术能力、工程能力，还是产品能力？企业不能笼统地说自己“有技术”，就认为所有新机会都属于自己。这是他从过去经历中带来的警惕。他也担心，一些汽车企业被眼前的生存压力牵住：新车怎样卖，成本怎样降，海外市场去哪里。这些事情必须做，却不能替代对下一阶段竞争条件的思考。在周航的判断中，AI基础能力、软硬件协同和持续迭代，将越来越重要。他因此在对话中多次提及特斯拉，也关注小鹏的可能性。这些判断并不意味着未来已经没有悬念。恰恰相反，当核心能力发生变化，现有的规模、地位和边界，都需要重新接受检验。过去的平台可能被挑战，过去的制造商可能找到新的角色，也可能出现今天尚未充分显露的参与者。对汽车业而言，这正是下一段历史仍然值得观察的原因。

智能交通不会让所有需求变得一样

周航期待Robotaxi，却不认为自动驾驶会消灭私家车。他提到，自己曾支持相关研究，讨论自动驾驶普及后，私人汽车是否仍有存在的必要。其判断是，拥有汽车的需求不会消失。人买车，不只是为了完成位移。专属空间、个性偏好、随时可用，以及不愿与别人共享，都有价值。有人愿意为一辆大部分时间停着的车付费，也有人宁愿购买服务，而不承担拥有车辆的成本。出行还有潮汐特征。高峰、恶劣天气和特殊时段，会影响公共服务的体验。技术可以改变成本与效率，却未必消除这些差异。因此，在他设想的未来里，私人汽车与共享出行可以并存。自动驾驶改变的是人和车之间的关系，而不是把所有人的需求变成同一种模式。更令他兴奋的，是交通生活本身可能改善。如果车辆能更有序地运行，减少剐蹭、抢道和不必要的冲突，道路体验就有机会变得更舒适。贾可问，这样的汽车未来还会让人激动吗？周航说，激动。他未必对传统机械的每个细节都着迷，但对智能、自动驾驶，以及出行技术可以给社会带来的改变，至今仍然充满热情。一个已经离开易到的人，仍然被汽车的新可能吸引。

人工智能也会让经验失效

易到之后，周航花了很多时间重新理解流量。

如今关注AI投资，他却开始警惕，把互联网时代的知识直接当作理解人工智能的答案。入口在哪里，流量怎样分发，会诞生什么平台——这些问题曾经非常重要。但他认为，如果创业者不加辨别地用同一套框架解释所有AI产品，就可能错估新的变化。他过去没有充分理解的东西，今天也可能成为自己过分依赖的东西。因此，重新理解创业并不是写完一本书就结束。有人告诉他，不赞同《重新理解创业》里的某些观点，他觉得正常，因为自己的理解也在变化。变化还包括对自身角色的判断。周航坦言，以自己的年龄和知识结构，已经不适合再到AI创业一线主导一个团队。贾可提出异议：你很好学，也始终关注新东西，为什么不行？周航把“知道”与“创造”区分开。了解已经出现的产品，追踪今天的技术新闻，不等于能够构想下一项创新。他仍然学习，但不认为学习就能自动抹平知识结构的差异。于是，他选择以投资者和支持者的身份继续参与。团队中的年轻合伙人研究技术和产品，他更多关注人：创业者怎样思考，团队如何搭配，优势在哪里，可能遇到哪些挑战。他也把一部分精力放在建立投资方法和团队系统上。“你要找到你合适的位置，以及你该在的位置。”这与过去的他形成对照。当年讨论新事业，他希望自己掌舵；今天，他可以主动说，不当老大。“第一次心甘情愿地要去当一个支持者了。”但周航并不觉得自己已经退到岸边。他说，自己仍然在时代的洪流中。

下一个20年要到世界看中国

对《汽车商业评论》的期待，周航说得很具体。他认为，未来不能只观察中国汽车内部怎样变化，还要到世界各地，观察中国汽车正在造成什么变化。他甚至谈到，记者和观察者可以去德国、美国、日本，看当地企业、消费者和产业格局怎样受到影响。对一家中国汽车媒体而言，这意味着观察位置的变化。过去，更多是理解中国怎样进入全球汽车产业、怎样学习和追赶。接下来，还要理解世界怎样回应中国，中国企业又怎样在这种回应中调整自己。周航把智能技术和中国制造能力，看作影响未来的重要变量。他对中国汽车的产品、技术与品质表达了很强的信心，也认为，依靠保护维持既有格局，可能延缓变化，却未必能够解决产业自身的竞争力问题。按照他的判断，长期隔绝竞争，甚至可能让一个产业在真正面对变化时更加脆弱。但他对中国企业的期待，也不只是进入更多市场、卖出更多汽车。走向世界，还需要回答：能够给当地市场和消费者带来什么？“我们走向世界是为了改变世界，是推动世界变得更美好。”这是他在对话最后强调的价值观。对于《汽车商业评论》，他希望看到的，也不只是一个记录出口增长的媒体，而是一家能够理解、记录并推动中国汽车改变世界的媒体。“如果我作为一个读者、一个受众，我非常期待看到中国汽车改变世界的这么一个真正的大未来。”这使他对创刊20周年的评价，有了比祝贺更具体的内容。过去20年，《汽车商业评论》见证和陪伴了中国汽车向前的过程；未来，值得继续追问的是，中国汽车将把怎样的产品、技术和商业关系带到世界。行业越有影响力，对它的观察就越需要深入。

风华是调整姿态后的再次出发

对话接近尾声，贾可谈起《汽车商业评论》这些年的表达变化。从“中国汽车意见领袖”，到“推动中国汽车向前进”，再到“推动新汽车向前进”，表述在调整，背后始终有一份希望参与产业进步的愿望。周航认为，这些变化也对应着中国汽车不断向前的过程。20年，既是媒体自身的时间，也是它所观察的产业的时间。《汽车商业评论》10周年的主题是“出发”。20周年，主题是“风华”。贾可说，“风华”并不是宣告已经抵达。仍然要继续向前，只是可以根据不同阶段调整姿态。周航接过话：体力或许已经不适合百米冲刺，但可以找到适合自己的另一种节奏。他经历过几次停下，也休息过很长时间。没有压力的日子当然舒服，聚会、打球、旅行都可以让人快乐。但时间久了，他还是会觉得，应该做点事情。出发未必意味着再创办一家大公司。周末决定去北海逛逛，带着一点期待走出门，也是一种出发。前面仍然有想知道的事情，自己还愿意走过去。贾可问，你现在已经抵达了吗？“没有什么抵达的感觉。”“你还想出发，就不存在抵达的问题。”对周航而言，新的参与方式是支持年轻创业者，寻找AI时代的机会。对《汽车商业评论》而言，新的问题已经展开：Robotaxi会改变谁的位置，人工智能会重写哪些经验，中国汽车走向世界之后，又会怎样改变自己和世界。汽车的故事还没有讲完。做了20年，风华正茂，仍然有值得出发的理由。