蔚来换电联盟“空转”三年，为何吉利第一个真金白银上桌

换电的真正对手不是快充，而是利用率。

9月28日，蔚来和吉利签了一份充换电合作协议。

两家三年前就达成的“合作意向”，终于等来了实质性动：吉利把易易互联100%股权加6.4亿元现金，换成蔚来能源30%股份；蔚来则入股吉利充电公司浩瀚能源，持股10%。

2023年11月起，蔚来陆续与长安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、广汽、中国一汽七家车企签下换电协议。

名单很长，阵仗很大，但三年过去，面向 C 端、接入蔚来网络的量产车型却是零——没人投钱，也没有车成规模开进换电站。

吉利是第一个把股权、车队和现金拍上桌的。

几天前，蔚来刚把网络铺到极限：9月23日，新疆星星峡，全球首座零碳离网光储换电站投运，当地架线要横跨两百多公里戈壁，电全靠光伏和储能。

9月26日，赛里木湖边第4125座换电站上线，G30连霍高速全线贯通，4395公里分布43座站。至此，从任何一座蔚来换电站可全程换电抵达大陆所有省级行政区。

蔚来CEO李斌很忙，中秋假期再次化身特种兵，赛里木湖直播验收换电站。但他还是要回答一个问题：蔚来独自建网八年，连戈壁都铺到了，也该严肃地谈谈回报了。

第八份协议，性质变了

同吉利的这笔交易后，蔚来能源投后估值约160亿元。

还有一条容易被忽略：吉利这30%与运营里程碑挂钩，未达预期可能下调但不低于20%；同时，两年内也可再投6.4 亿元，最高升至34%。双向浮动说明，合作效果无法在签约当天确定。

李斌曾解释：对外共享的是下一代面向大众市场的电池包，私家车和营运车分属两大标准，蔚来用户有专属网络。那些年交出去的是网络入口，电池包标准始终握在自己手里。

这次技术端写的是“共建统一的C端换电技术和标准，吉利开发C端换电车型，蔚来能源提供服务”。两品牌的电池包、锁止结构、通信协议要在同一标准下互认：蔚来出网，吉利出车。

资本角色也反转了。过去蔚来一直是拿钱方——2024年武汉光创基金等机构投进蔚来能源15亿元，2025年3月宁德时代宣布并推进不超过25亿元的投资。

这次它反过来入股浩瀚能源，是第一次把资源投进另一家车企的补能资产。

吉利真金白银换时间

易易互联2016年成立，专做营运车换电。据公开报道，到2026年9月，它在40多城布局约460座换电站，据推算日换电量近100万度，累计换电3860万次。

规模尚可，但天花板清晰：服务的都是曹操60、枫叶80v、睿蓝9这类十万元级营运车，规模有限，且依赖城市牌照和出行平台节奏。

蔚来这边是三十万元以上的私家车，截至2026年9月27日累计投入超200亿元，建成换电站4126座（较前一日再增一座，含高速站1062座），累计换电超1.25亿次。网很密，账面也很沉。

换电站盈亏平衡线约为日均50到70单（沈斐口径50—60、曲玉口径60—70，五代站可压到45次），但2023年蔚来日均仅35到36单，现实平峰期只有三十多次，大量三四线站点利用率不到 7%。

这张绵密的换电网，长期在盈亏平衡线以下运行。缺的从来不是技术，是每天开进去的车辆。

吉利要往前走绕不开C端，而C端换电需要电池包标准、站端设备、运营体系、电池资产管理、跨车型兼容平台这一整套，从零搭要很多年。

易易互联换30%股权，吉利买的是时间和C端标准席位的整套体系。

有个细节很关键：吉利自己有神盾金砖超短刀电池，12C和6C两条路线都在量产，怎么装进蔚来换电体系？协议写的是“两家一起定”。

没给答案，恰恰说明这不是谁并入谁。

蔚来用一体化固定容量水冷电池包，主打高性能和全生命周期管理；神盾金砖是超短刀，主打高倍率快充。两者在机械锁止、电气接口、通信协议三个维度都要重新对齐，要重新定义电池包外形包络和底盘布置。

宏观压力也在推：2026年上半年整车制造平均利润率低至1.5%。

需要推倒的三座“工程大山”

首先，不同厂家怎么接纳统一电池标准？

答案不是一纸文件，是三级台阶，三级标准在 2026年集中发布、陆续落地，其中规格尺寸国标2027年2月才实施。

第一级，安全底线。2021年发布的《电动汽车换电安全要求》是换电领域首个基础通用国标，规定卡扣式5000次、螺栓式1500次的最低换电次数；2025年第二部分扩展到商用车。

第二级，互换接口。2026年3月20日，首个螺栓式换电、被动风冷电池包的乘用车互换标准T/CSAE 499-2025在厦门发布。

这是由宁德时代、中国汽车工程学会及上汽、广汽、一汽等制定，在适用范围内统一电池包、机械连接、电气接口、通信协议四大维度，首次实现“车—站—包”互换，但不覆盖卡扣式、液冷路线。

第三级，规格收敛，最容易被忽略也可能最要命。

2026年7月发布、2027年2月实施的新版动力电池规格尺寸国标，把单体规格推荐数量从19类145种砍到12类28种，还删除了电池模组规格尺寸规定。碎片化源头是2017年那版——圆柱、方形、软包共145种。

三级叠加，标准从“各自为战”进入“可互认”。车端改造贵不贵？李斌算过，充电车型转换电车型只需底盘简单适配，每辆车约1000元，硬件门槛不高，贵的是重定标准。

但国标发布不等于落地：新老标准并存期可能长达5到8年，换电站要承担多重兼容成本。

其次，也是最核心的问题：电池多了，效率和体验会不会崩？硬件侧的答案是：不会，反而更快了！

2026年8月7日，蔚来第4000座暨首座第五代换电站在泉州落成，同日首批五代站在七城投运，萤火虫接入换电体系。

五代站最快换电1分48秒，单日最高服务500次，比四代提升20%。核心是弃用固定夹具，改用VGA视觉引导机械臂加可变定位平台，实时识别底盘锁止机构并调整姿态，最大支持3.5米轴距。

这个能力有多重要？萤火虫轴距2615mm，蔚来ES9车长5.4米，因轴距过短此前适配不了存量换电机构，五代站出来后三品牌全系才首次同站兼容。

但体验事故仍在真实发生：2026年春运，部分热门高速站出现16块电池仅1块可用、排队超1小时。

问题不在产能：五代站单日能力500次，平峰现实只有30多次，冗余超一个数量级。瓶颈是电池备货不足加SKU分散！

同一站可能要备75、100、60、85、102、150kWh多个规格电池，单一规格库存被摊薄，车主遇到“无电池可换”的概率反而上升。

应对有两手：一是加电池，乐道电池翻倍计划累计增投约8300块；二是超充兜底，五代站标配500kW超充桩，排队过长时引导快充车辆分流。

一个站五六种电池，坑位怎么分？

三层机制，核心原则是不平均分配。

第一层，电压平台硬隔离。蔚来《单次换电服务规则》写明：同一电压平台的同级别电池可相互更换。

400V和900V高压平台电池物理、电气都不通用，站内须划分独立存储区——这是物理约束，坑位池从一开始就被切成两个互不调剂的子池。

蔚来在自家体系内做通用的办法是统一外形包络，75、100、150kWh 三款电池包长宽高一致。但这只在同平台内有效：乐道走高压平台，萤火虫又是第三套规格，站内分类管理，不跨品牌混用。

蔚来自家三个品牌就已是三套互不通用的电池体系，共存的物理基础是五代站的模块化硬件，而非电池通用。

这意味着存量4126座站里只有五代站能服务全部品牌，而它8月才开始批量落地——吉利车型未来接入时，初期可能面对的是一张以三代、四代站为主体的网络。

第二层，场景化电池SKU配置。城市通勤站约4个SKU，高速长途站约5 到6个，150、120kWh大电池只服务长途；老城区站仓位紧张，压到约3个，优先保障主力电池。

第三层，云端预测调度。换电站基于车联网数据提前获知进站车辆的电池型号和SOC，优先匹配同度数满电电池，没有则在用户授权下推荐相邻度数。

这是把“库存不足”从硬性拒绝变成柔性替代，但代价是续航和费用变化。

真正的制度创新：一张网，两套逻辑

前面都是技术问题，这次合作最核心的安排是制度的。

李斌说得很直白：合作后B端、C端是两张独立换电网络。C端面向蔚来、乐道、萤火虫和吉利未来C端车型，强调服务品质；B端面向营运车辆，强调周转和成本。

吉利注入的易易互联B端业务（含曹操出行、Robotaxi）独立运营，有专属电池池和调度优先级，不与C端争抢高峰电池。

为什么这条最要命？营运车一天跑两三百公里、换两三次电，私家车几天一次。

若共用电池池，高峰期B端会挤占C端资源，春运“16块电池仅1块可用”就会常态化。专属电池池加调度优先级，是在制度层面切断挤占。财务上B 独立核算、自负盈亏。

但有个隐藏点：网络物理上共享、运营上隔离、标准却要统一。B端若采用与C端一致的标准，隔离就只是运营规则；若沿用易易互联存量规格，两套体系将长期并存，站端要维护两条供应链。协议未就此说明。

“三分钟”换电还值多少钱

最后说绕不开的问题：换电时间优势还剩多少？

水位线在涨，新车已把10%—70%充电时间压缩到5分钟，比亚迪提出2026年内建2万座闪充站，吉利把单枪峰值功率推到2250千瓦。

“三分钟换电 vs 三十分钟充电”，正变成“三分钟vs 五到十分钟闪充”。

但“五分钟”的条件依然极其克制——特定SOC区间、合适温度、高功率且匹配的终端，同时还伴随着大众无法驱散的“快充伤电池”疑虑。

截至2026年8月底全国公共充电设施516万个，平均额定功率约50.69kW，其中截至6月底大功率充电枪18万多把，仍是少数。

现实中同时有三种速度：旗舰站达数百千瓦乃至兆瓦级，主流城市公共快充在几十到一百多千瓦，节假日高速可能受配电和排队限制。

财务现实两头都要摆：2025年第四季度，蔚来其他销售（非车业务）毛利率11.9%，非车业务连续三季盈利；但据第三方估算，2024年换电业务亏损约31.2亿元，行业测算超80%的换电站仍亏损。

所以换电真正的护城河，正在从”速度”往别处挪：

一是出勤率。网约车、出租车、物流车、Robotaxi，停驶就是损失，比的是车队每天能多跑几单，而非消费者愿不愿喝杯咖啡。

二是电池资产管理。换电网络能持续获取电池健康数据，做集中检测、维护和退役管理；动力电池正进入大规模退役周期，这种能力可能比“三分钟换电”更有长期价值。

三是可调度能源节点。换电站可把充电安排在低谷、高峰降功率甚至参与需求响应，五代站具备2800kWh储能并接入V2G，双方还瞄准虚拟电厂。

不过这些操作的成果面临着“打折”：能否变现取决于电价机制、市场准入、站点利用率三个前提，目前只是期权。

写在最后

补能网络合作融合互通，提高基建利用效率，是大势所趋。

签约现场，吉利控股CEO安聪慧定调：补能网络是面向全社会的公共基础设施，应共建共享、互联互通，让用户成为最大受益者；李斌称这是面向行业的开放平台，欢迎同行加入。

但接下来真正该盯的不是又签了几家。名单三年堆到七家，面向C端的量产车型却是零，签约数量最不靠谱。

该盯兼容车型保有量：吉利C端换电车何时交付、交付多少，是第一块试金石；两年内会不会行使那笔6.4亿元增资，是第二块。

换电这盘棋下了快十年。特斯拉2013年演示过90秒换电，因成本高、标准封闭、车贵，2015年放弃，转头死磕超充。

问题的关键：换电靠网络效应吃饭，站点越多、车型越统一越值钱，单打独斗玩不转，品牌各怀心思，网就永远是孤岛。

这次终于有人把股权、车队和现金拍上桌。约160亿估值的蔚来能源能否走到正向现金流、1万座站是不是画饼，答案不在协议里，而在未来两年每天开进换电站的那些车上。

图片来源：蔚来官方、吉利官方、比亚迪官方、特斯拉官方、宁德时代官方

参考消息：

[1] 蔚来官方公众号，《蔚来公司与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作》

[2] NIO蔚来官网，《蔚来第4,000座换电站落成暨第五代换电站投入运营》

[3] 国家标准化管理委员会，《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（GB/T 34013—2026）

[4] 国家标准全文公开系统，GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》

[5] 蔚来官方公众号，《李斌：换电的终极形态，是让能源流动更高效》

[6] 国家能源局，2026年8月全国电动汽车充电设施统计数据

[7] 中国经济网，《虚拟电厂：调控车网互动的”电力管家”》

本文作者为踢车帮 孙小树