互联网造车有戏吗？

主持人：

中国汽车报社中国汽车产业经济研究院执行院长------------秦淑文

沙龙嘉宾：

小鹏汽车联合创始人兼总裁-----------------------------------------夏　珩

智车优行联合创始人、奇点汽车汽车工程负责人-----------王　宇

普华永道思略特咨询公司合伙人----------------------------------彭  波

选车网总经理------------------------------------------------------------管学军

开场语

9月13日，小鹏汽车在北京发布首款样车，并宣布将于2017年底推出量产车。目前，国内已有七八家互联网企业宣布要制造汽车，轻资产、代工和整合供应链成为三个抓手。但是，汽车产业链很长，其技术链条、工艺链条、资金链条和品质链条都很长，对制造者的个人素质和系统协作水平的要求很高，而且世界汽车势力版图基本固化。即使世界最大的汽车零部件企业博世也仍然专注于零部件制造，而不是制造整车。中国的自主品牌乘用车企业十多年来进步很大，但技术和品质水平与洋品牌差距依然较大，他们也在整合全球资源研发新一代汽车，但态度就要审慎得多。这就好像老司机开车，越开技能越熟练，而胆子却越来越小。

当然，由于新一代汽车动力系统的巨大变化和信息产业的飞速发展，加之汽车行业管理政策的放宽，给互联网企业制造整车带来了巨大的历史机遇。未来，互联网企业凭借着超强的新能力，有可能成为中国汽车业界一支不可小觑的生力军，像当初的自主品牌企业那样，在若干年后摆脱丑小鸭和生手的形象，也不会再有人斥其“不知深浅、不知轻重”了。

话虽如此，毕竟人们还没有亲身体验到互联网企业制造的新一代汽车的产品及其提供的服务，心里还是没底，所以仍然一再询问：“互联网企业造车有戏吗？”本期沙龙请来了四位大咖进行观点交锋，希望通过他们的沟通和辩驳，让广大业界人士对这个疑问有较为清晰的答案。

议题一：新进入者有机会吗

正方观点

王宇：现在是进军汽车行业机会最好的时候。一是由于国家对电动汽车的扶持，二是智能化、网联化的发展。当然，在这过程中还有很多风险，但我们想尝试一下。互联网有两个特点：一是高度重视终端用户体验；二是去掉中间渠道，把中间渠道的利益缩到最小，让利给最终用户。当前，汽车行业在中间渠道的减少上仍然有机会。据我所知，每辆车从整车厂到用户手里价格相差近乎一倍，这主要是由于中间环节太多的缘故。虽然不是每个环节都可以去掉，但我们希望尽可能多地减少中间环节。比如，在销售渠道上，我们想通过线下体验厅和上门试车的形式取代4S店，减轻企业负担，降低单车成本。在供应商方面，我们更希望搭建开放式的平台，类似特斯拉的模式，把专利、平台和技术进行共享，从而降低成本。确实，像汽车这类产品和一般互联网成功模式会有所不同，但仍可以找到“+互联网”的机会。

反方观点

彭波：过去两年之所以大量资本涌入汽车行业，出现众多新进入者，主要是看中了电动汽车和自动驾驶汽车两个机会。我认为新生力量想在这两个新机会里获得成功非常难。从电动汽车领域看，比亚迪、上汽、长安、江淮等国内的传统车企都不弱，做得也比较扎实，新来者的优势和机会并不多。至于互联网重视客户体验和渠道创新的特点，传统车企同样关注客户体验，而渠道创新还没有被验证，一旦实践证明这个模式是有效的，相信传统车企也会很快切换为新模式。

管学军：电动汽车和智能汽车的机会，传统汽车企业也知道，而且他们完全有实力来做，只是非常谨慎。如自动驾驶，其实不少整车企业若干年前就在做了，只是一直没有真正启动，因为这需要足够的道路数据采集量。互联网车企认为的机会，我觉得无限大，但什么时候实现不可知。

议题二：互联网企业能把车造好吗

正方观点

夏珩：电动化、智能化和网联化是汽车行业的大趋势。从电动化来看，如今汽车上的电子产品越来越多，很多和互联网、科技行业相关，不再只是传统的供应商，这是一个变化。再看智能化，雷达技术、传感技术都不是汽车行业擅长的，谷歌这类互联网科技公司在这方面积累更多。第三个是网联化，在网络安全方面互联网企业也占很大优势。

反方观点

管学军：我认为目前互联网企业造车依据的优势就是表现形式，如屏幕、屏幕背后的数据以及商业模式。但只有真正把车造好了，才能够成功。传统车企具有雄厚的资金实力，即使是实力相对不强的沃尔沃，去年盈利也有7亿欧元，比很多互联网车企的总投资都多。而且，传统车企也可以快速转型，如果他们发现某条路是正确的话，转型速度会比互联网车企快得多。

议题三：互联网造车的难度可控吗

正方观点

夏珩：我们都知道造车这件事巨难，如小鹏汽车原以为48个月能把车造出来，但可能64个月都不足以造出好车，供应链、质量等都面临各种难题。但换个角度想，做什么事不难？UC浏览器在12年的发展历程中多次面临绝境，特斯拉也数次濒临倒闭。

传统汽车企业注重车辆安全性，互联网企业也能保障整车安全。互联网车企的很多人都是从整车厂出来的，现在整车研发大多有固定的流程，可以保证基本的安全性，还有大量咨询公司、设计公司可以帮助解决安全问题，同时也能选择和传统车企一样的供应商。除了被动安全，还有主动安全，为了防止车辆发生碰撞，我们可以装上更多的雷达和传感器提前预警并自动刹车。这两方面相结合，至少安全性是可控的。

很多人不放心电动汽车和自动驾驶的安全性，这是由于人们对新生事物的事故关注度较高。事实上，传统燃油车也经常发生自燃事故，中国每年因为驾驶人员疏忽导致的车祸致死的就有近八万人，但没有人怀疑传统车和人开车的危险性。我相信，这种思维定式会随着行业发展发生改变。

反方观点

彭波：我觉得对于新进入者而言，难度在于做出一款安全性和客户体验都非常好的电动汽车需要很长时间。据我所知，国内有些车企研发生产面向普通大众的小型电动车已有七八年了，销量也还可以，但至今仍有很多小毛病没有解决。如果新入车企的目标是做落地的特斯拉或稍微高端点的车型，难度会比想象得大。特斯拉已经做了十多年，仍处于亏损状态，依靠资本市场在支撑。而且，安全对于汽车行业来说尤其重要，特斯拉最近在自动驾驶方面就问题不断。而在智能汽车领域方面，我国车企技术积累还非常有限。

管学军：造车光有热情和投资远远不够，最大的难度还是保证车辆安全性，汽车行业在安全监管方面非常严格。而从投资看，汽车是个烧钱的行业，拿60亿元想造电动车那是开玩笑，那只够做试车的，所以要砸很多钱，到底应该和谁合作、怎么合作、能发展到什么程度，现在都不好说。

虽然中国汽车业蓬勃发展，能够接纳新东西，但新品牌想脱颖而出非常困难。最明显的例子就是观致，可以说是叫好不叫座。现在造车是个规模产业，新进入企业没有规模，怎么能吸引配套企业到周边建厂？这都有产业发展规律以及中国自身特色等因素来制约。而且，现在传统汽车已经向互联网转型了，如宝马的下一个百年计划。从智能城市角度看，不是一辆汽车就能成为智能城市的一部分。传统车企由于有量的支撑，可以和城市进行交互，新创企业如果没有量就无法让城市系统配合你们的产品，这都是未来你们会遇到的问题。

议题四 从造整车切入是否合适

正方观点

夏珩：在造整车上，我们一是从可以落地的地方切入，在智能驾驶方面专攻低速自动驾驶技术，争取把自动泊车做到极致；二是不接触动力驱动产品，只做信息娱乐。我们的电动车用的全都是成熟的技术方案，以特斯拉的开源专利为基础，与其供应商合作，并进行大量测试，出现一个问题解决一个问题，快速迭代。

王宇：我们希望做能够把像特斯拉这样的智能电动车落地成消费者买得起的产品，这是落地的创新。新进入者做供应商其实也有难度，因为初创企业最初肯定不是品牌供应商，难以被优秀的整车厂选择，而且产品往往被整车厂压到成本价，压力很大。

反方观点

管学军：现在很多互联网造车企业对标特斯拉，我个人认为，特斯拉的工艺标准和水平并不高，互联网车企必须得造全新的车，而不是在传统平台上造车。新进入者最好的定位是做供应商，而不是自己造车。汽车是未来最大的移动终端，是物流、人流、信息流、资金流、能源流的载体，汽车行业需要各种供应商。

议题五 能否保证产品品质和维修质量

正方观点

王宇：类似特斯拉的直销模式在用户维修、换件方面比较麻烦，维修技师的培养也是问题。我们现在用的是合作生产模式，它能够帮助行业消除部分过剩产能或潜在的风险产能，不过在品质和出厂质保方面依赖于合作工厂的质量管理体系、售后质保体系。目前，除了智能系统、三电（电池、电机、电控）由我们主导，传统部分还是由合作的整车厂全权负责。在维修方面，通过车辆的智能系统，我们能够实现从原厂供应商直接发货到认定的维修店，减少中间环节、提高效率，无论是产品质量和价格都比4S店更有竞争力。考虑到前店后厂的自建成本太高，我们希望能实现上门取车、修车。

夏珩：互联网车企的运维一定要建立新赛道，而不是弯道超车。在汽车行业里，大家已习惯于传统的研发、生产、销售、维修保养等产业链。如果新创企业去对标这套系统，那肯定会非常困难，所以我们要换一种思路。我们将从产品开始，逐步往后推，做不一样的东西，放在未来的应用场景想未来。诚然，前期由于这套生态体系没有建立起来，量不会很大，但我们的设想是先找一些试点城市，而不是一下子在全国销售。而且我们会采用预售方式，这就可以提前了解消费者的情况，然后有针对性地做充电、维修等运维工作，进行动态管理。

反方观点

管学军：上门维修的方式实现起来很困难，中国地域宽广，服务半径很大，上门服务成本很高。而且通过专利和技术共享造车的方式，也和趋势相违背，现在的平台化和模块化可以有效降低成本，而定制化成本就很高。

结论：互联网车企能否成功

正方

夏珩：我认为互联网车企有成功的可能性。现在中国的汽车工业还没有到不需要新企业、新品牌的地步，我国汽车业也鼓励创新路线和创新尝试。对于造车，传统汽车企业很有策略，但新玩家并非没有智慧，创业成功的关键在于需要很强的精神力量，有愿意创新、敢想敢拼的企业文化。只要下定决心坚持去做而不是单纯地随大流，还是能够成功的。而且一旦做成，我们的模式和别人不一样，传统汽车企业并不那么容易学习并反超。前期我们通过融资的方式做研发，在创新和迭代方面有优势，后期虽然没有4S店那么完备，但因为我们追求极致的服务，自然会建立一套更有效率的办法。现在汽车行业还没有特别明确的成功方向和路线，所以我们要尝试。如果这条路走对了，我们希望产业界、社会界能够为之投入更多资源；如果不行也是为行业探路，表明这条路走不通。

王宇：互联网企业负担小，能够不断地尝试、创新和迭代，这是初创企业最大的优势和核心竞争力。另一个优势就是选择的方向，由于政策的支持，电动汽车的方向机遇很大，我们以这个方向为起点，最终的目标是做智能汽车。如果选对方向，成功的可能性很大，毕竟汽车行业的竞争还不是很透彻。

传统整车企业转型并不容易，因为它们的负担较重，债务风险和人员成本风险远比企业盈利大得多。它们不可能抛弃4s店，因为双方是唇齿相依的关系，现有的平台和车型都和现有供应链紧密相关，不可能以新的直销或团购方式销售，把所有利益让给终端用户。

反方

管学军：我还是认为互联网企业造车没戏。因为互联网企业成功的共同点是让制造商和消费者进行直接沟通，创造新的商业模式，而互联网车企虽然有资本的驱动力，但没有真正地打破传统的产业链，只是在里边加了互联网的因素，所以不具备这个优势。互联网造车企业的新概念，对传统行业、企业产生冲击，对行业健康发展是有益的。但我比较悲观，认为绝大多数互联网造车企业都会死掉。

彭波：不是说新进入者无法成功，但大多数互联网造车企业将成为“先烈”。不过这种尝试对于产业本身是有价值的。传统车企在做战略规划时会有所平衡，将重点放在传统汽车上，因为要考虑生存，要关注投资回报收益，所以在创新尝试方面投入的资源必然有限。但新创企业不同，他们可以暂时不关注投资回报率，可以不断尝试和迭代，也许真的能够借助资本的力量探出一条路。