日系高档车国产 磨砺篇:"英菲"何须费周章

2012年，英菲尼迪确认开始国产并做了大量生产、技术、品质等投入和准备；到2014年，英菲尼迪对中国市场的依赖度比2013年增长5.71%；而2015年，市场依赖度比2013年增长8.24%，销量约占英菲尼迪全球销量的五分之一。至此，还说英菲尼迪不该国产，岂不是信口开河！

更重要的一点，作为唯一的高档车品牌，英菲尼迪提升了雷诺-日产和东风两个汽车集团的声誉，这也许是销量或国产等“账面”数据都不能直接反映出来的软实力。

9月销售数据陆续出炉，二线高档车品牌在中国市场表现不一。比如，英菲尼迪9月在华销量约为3700辆，同比增长仅有1%；与凯迪拉克9月在华交付12539辆，同比增长63%和捷豹路虎9月在华销量11515辆，同比增长50.2%形成较大反差。

国内高档车市场的竞争愈演愈烈，在被称为“二线品牌”的高档车中，由英菲尼迪、讴歌和雷克萨斯组成的“日系三强”，由于进入中国市场较晚，以及并不出色的业绩，特别是与奥迪、宝马、奔驰这“德系三强”的销量反差巨大，常常被媒体和业界所质疑，有时甚至莫衷一是。比如国产，或者说要不要、该不该国产等问题。

作为中国经济网汽车频道《日系高档车国产》系列文章的第二篇，我们再来看一下，日本日产旗下高档车品牌——英菲尼迪的国产问题。

在连续几年的高速增长之后，随着高档车市场进入平稳发展阶段，特别是公司或品牌内部的一些变化，加上今年以来较低速度的增长业绩，英菲尼迪及其国产化策略遭受质疑。

那么，是不是仅仅看到上半年，抑或前9月个位数增长的销量数据，就能断言英菲尼迪不该国产呢？

上篇文章，我们曾谈到讴歌对北美市场，尤其是美国市场的高度依赖。事实上，同样的问题，英菲尼迪也存在，只是依赖的程度略有不同。让我们看如下一组数字：

（中国经济网记者根据公开资料整理）

以上，我们截取了2009年以来，英菲尼迪在全球市场的销量，同时对应美国市场的销量。从表一和图一可见，英菲尼迪对美国市场的依赖程度是相当高的。

2009年，英菲尼迪在美国市场的销量占全球市场的三分之二；此后仍逐年递增，最高为2012年的74.92%，几乎是全球销量的四分之三。再往后，英菲尼迪在美国市场的占比逐年下降，2015年下降为62.02%，低于2009年的水平。

（中国经济网记者根据公开资料整理）

再看中国市场的数据（表二），英菲尼迪对中国市场的依赖，2009年只有3.33%，几乎可以忽略不计；2010年，英菲尼迪在中国的销量首次跃过1万辆大关，令中国市场成为其第二大市场。2011年，英菲尼迪在华销量一度接近2万辆大关，市场依赖度迅速蹿升到13%以上，比2009年提高近十个百分点。到2015年，这一比例已经达到创纪录的18.67%，还能说中国市场无足轻重吗？

2012年，英菲尼迪确认开始国产并做了大量生产、技术、品质等投入和准备；到2014年，英菲尼迪对中国市场的依赖度比2013年增长5.71%；而2015年，市场依赖度比2013年增长8.24%。至此，还说英菲尼迪不该国产，岂不是信口开河！

从上述两组数字不难读出，在国产之前，英菲尼迪对美国市场具有高度依赖，而这种依赖随着在中国市场的发展，呈现依次递减的状态。

意识到在单一市场发展的不足，特别是对北美市场的高度依赖，在中国这一世界最大汽车市场，同时也是全球少有的两位数增长的高档车市场，英菲尼迪的行动是具体的、有诚意的，如总部移至香港，并将生产基地设在襄樊，迅速引进Q50和QX50等两款车型……

（中国经济网记者根据公开资料整理）

从表三可见，2015年，英菲尼迪国产后的两个车型销量，占全部在华销量的63.37%，刚刚超过三分之二。换句话说，如果没有国产，英菲尼迪在去年就不可能有4万辆销售目标的完成。

事实上，还是在2012年，时任英菲尼迪CEO的约翰·德·尼琛就雄心勃勃地表示：“日产计划到2017年将英菲尼迪的全球销量提高至50万辆/年，其中在华年销量为20万辆”。现在看来，这话说得有些过头，但却能真实地反映英菲尼迪对中国市场的无比期待。

在具体数据之外，英菲尼迪国产后，销量从1万多辆，迅速翻番，跃上4万辆大关，较大程度上分担了北美市场的压力，增加了在中国消费者中的认知，确立了在这一蓬勃向上的市场发展的可能。

更重要的一点，作为唯一的高档车品牌，英菲尼迪提升了雷诺-日产和东风两个汽车集团的声誉，这也许是销量或国产等“账面”数据都不能直接反映出来的软实力。

早在英菲尼迪进入中国市场以前，在中国消费者心目中会有这样的疑问：在全球顶级跨国公司层面，大众有奥迪、保时捷及多个超豪华品牌，通用有凯迪拉克，福特有林肯，丰田有雷克萨斯……但是，雷诺-日产有什么？

同样，在国内几大汽车集团中，一汽有奥迪、有红旗，上汽有凯迪拉克，北汽有奔驰，华晨有宝马，东风有什么？

但是，过去的两三年时间，英菲尼迪在中国市场的迅猛发展，成为业界的一个特殊现象。由于原宝马高级营销精英——戴雷的加盟，特别是国产化进程的加快，让一个名不见经传的所谓日系“高档车品牌”，迅速拉升到“二线高档车”的地位，并与捷豹路虎、沃尔沃、凯迪拉克和雷克萨斯等齐名，书写了一个高档车市场的传奇，也提升了东风和雷诺-日产的知名度。

今年年初，戴雷离职后，英菲尼迪在中国市场即使遭遇了一些挫折，但履新不久的陆逸是难得的本土化高档车营销精英，与其前任戴雷一道，曾经是宝马大中华区原CEO史登科博士的左膀右臂，还经过了捷豹路虎在中国发展的历练，论经验、论业绩、论人脉，尤其是做事风格的低调等，陆逸并不处在“下风”。因此，在经历了高速发展的盘整之后，陆逸势必还将带领英菲尼迪的中国事业进入良性发展的轨道，而不必为某些煞有介事、不负责任的该不该国产非议而费什么周章。