1500万辆，值得傲娇吗？

8月21日晚，一汽-大众在本部工厂举办了一个仪式，纪念第1500万辆轿车下线。笔者参加了这个活动，但没有像其它媒体人士那样，把最主要的注意力放在履新刚半个月、首次面对媒体的一汽集团董事长徐留平身上。笔者在想：累计生产1500万辆，在国内用时最短，一汽-大众在业界又创造了一项记录。可是，这件事情的历史意义也就仅此而已？ 

显然，不至于这么浅薄。因为有奥迪，成立26年来，一汽-大众一直是国内挣钱最多的汽车公司。这一点，一汽-大众一直没有公开讲过。正如这一次，它只是说：“累计向国家缴纳税金约4000亿元，为4万余名员工提供了工作岗位，带动了上下游产业链近50万人就业。同时，也为区域经济发展贡献出自己的力量。”的确，众所周知，一汽撑起长春市乃至吉林省工业的大半边天，一汽-大众又是一汽最大的钱袋子。去年，一汽-大众的销售收入是3178亿元；长春、成都、佛山三个基地在产，天津、青岛两个基地在建。五个基地犹如五个航母战斗群，驻扎在五片城市海域，对区域经济拉动作用之强，不难想象。

可是，作为最早的一批中外合资轿车企业，又是汽车界的国家队，累产1500万辆，能给中国汽车工业的能力建设带来什么呢？或者说它创造的最具影响力的历史遗产是什么呢？

笔者觉得，当是对中国轿车零部件工业的贡献。众所周知，零部件工业是轿车工业这座宝塔的塔基。1991年12月5日第一辆捷达在长春下线时，一汽-大众在国内只有11家零部件供应商。现在，它有680余家批量供应商。其中，A级供应商占比53.9%。约有10%、也就是大约70家本土供应商走出国门，成为德国大众和奥迪的全球供应商。在680余家供应商当中，一汽-大众和上汽大众共用的供应商大约占比50%；也就是说，大约一半供应商纯粹是由一汽-大众培育起来的，亦即340家左右。这是一个符合大众公司供货标准的轿车零部件群体。想当年，桑塔纳国产之初，5200个零部件只有收音机天线能够达到供货标准，当时的中国汽车工业的基础着实非常可怜。

尤其令人骄傲的是，一汽-大众培育起来的一些供应商，已经成长为世界级的汽车零部件巨头。例如福耀，无论是产量，还是技术水准，现如今它都是全球数一数二的汽车玻璃供应商，占据着23%的全球市场份额；国内每3辆汽车就有2辆使用福耀玻璃；即便豪奢至如劳斯莱斯和宾利，也是福耀的客户。再如中信戴卡，于2001年成为德国奥迪A级供应商；目前，它已是全球最大的汽车轮毂OEM供应商，其销量国内外各占一半，而在国内乘用车市场上，它占有四成以上的份额。

因为有奥迪，一汽-大众的供应商群体“吃的奶”更多，进化得更快，在零部件行业中，他们居于顶端层级，是贵族。他们当中大约90%也是奥迪的供货商，正是借助于这个最强硬的塔基，很晚才国产的宝马、奔驰和沃尔沃，项目一上马，就比当年的奥迪走得快得多，以至于把20多年来养尊处优的奥迪挤兑得汗流浃背，接连被拽下头把交椅。现在，奥迪A6L的国产化率只有57%，如果进一步提高国产化率，再加之其它高档豪华品牌整车厂也来“喂奶”，这个供应商群体的能力会更强，水平会更高，进而增强整车厂应对市场变化的能力。

现在，几乎100%的一汽-大众供应商同时也给自主品牌乘用车配套。这是一个开放的供应商体系，德国大众与他们没有资产纽带关系。这一点，与日本汽车企业迥然不同。一汽-大众辛勤培植了26年的花圃并不是它的财产，他只是为了采摘自己需要的花，花圃生意兴隆、日渐壮大，他也乐见其成。笔者认为，没有一汽-大众和上海大众培育的零部件供应商群体，没有这1000家左右获到德国大众标准认证的轿车零部件企业，就没有中国自主品牌乘用车气势如虹、傲娇惬意的今天；即便是当初起步时，没有这个基础也是不行的。这，才是一汽-大众累计产销1500万辆最具行业价值、最具历史意义的地方；这，才是一汽-大众目前给中国汽车工业做出的最伟大、影响最为深远的贡献；这，才是中国搞中外合资整车企业所要达成的主要目标之一。

目前，在一汽-大众供应商群体中，外资独资的供应商占比35%，中外合资占比25%，纯本土供应商占比40%。去年，一汽-大众步入第二个合资期，故将去年命名为发轫之年。轫已去，车已行，要去何处？笔者坚信，随着素质持续提高，自主研发能力不断提高，在一汽-大众精心培植之下，本土供应商所占比例、他们的同步研发能力和品质保障能力会得到更快的提升。而这个具有国际先进水平、完备而强大的零部件配套体系，也正是一汽自主品牌乘用车崛起乃至冲顶。