地方政策制约了汽车消费

“汽车销量与GDP增长不再同步”，“地方政策影响汽车消费”，这个观点来自“大成汽车奖”颁奖会上的研讨阶段，并为解决汽车销量下降问题的思路。

国家统计局刚刚公布的数据显示，2018年中国GDP超过90万亿大关，增幅为6.6%。值得注意的是，历年来汽车销量的增长一直与GDP的增长呈同步的关系，即汽车销量增长远高于GDP的增长，而2018年在GDP继续增长情况下，狭义乘用车销量却出现了3.9%的负增长。而且有关部门在指出宏观经济下行压力增大的同时，仍认为2019年中国经济继续保持增长，理由是“基本面没有改变”。与之相对的是，汽车企业对2019年销量继续下降的预期比较一致，理由是没有看到更多拉动销量增长的因素。

按理说，GDP增长意味着国民收入增加，人们购车的意愿就会增加，流入车市的资金总量也会增加。但为什么出现了GDP与销量增长相悖的现象？与会专家认为，这与地方政府限制汽车消费、加大用车成本等基本政策有关。

从目前情况看，限制汽车消费的城市越来越多，而且越是经济发达地区，汽车消费越受到限制，呈现出对GDP增长贡献越大的地区，对汽车消费限制的越多。例如，某大城市排队摇号准备购车的人数多达270多万。来自乘联会的数据显示，2018年狭义乘用车总销量为2326万辆，即一个城市被压抑的购买力就超过全年乘用车销量的10%，如果将9个限购城市的消费能力全部释放出来，政府或不用多付一分钱即可启动车市。

事实上，车企多为国企，国企老总在谈问题的时候往往是“实话不全说”，面对地方政策的限购措施，他们谈的最多的是“渠道下沉”、是“开拓3、4、5线市场”。看似积极的营销行为，透露的是无以言表的苦涩。众所周知，对GDP贡献小的地区，往往是人口净流出地区。换言之，3、4、5线城市的购买力远不及1、2线城市，属于瘠薄的市场，而购买力相对强大的1、2线城市，不是限购就是限行。是限行、限购政策的蔓延与累积效应，最终导致汽车销量与GDP增长走出相悖的曲线。

专家认为，当前一些地区推行“疏散低端人口”的政策，同样影响了汽车消费。“低端人口”往往从事的是为城市配套的工作，支撑着现代化城市的发展，“疏散”导致服务型小微企业、商户不得不注销，他们所需要购买的工具型MPV、低端SUV需求量大幅下降，支持这些小微企业生存的微型物流体系也因此萎缩。来自大成汽车研究院的数据显示，2018年工具类MPV销量下降了29.1%，问题的严重性可见一斑。

对于限行、限购行为，相关城市的有关部门给出的理由，一是交通拥堵，一个是尾气污染。而多年限行、限购并没有改变这些城市的交通拥堵问题，而造成交通拥堵的问题，一是道路设计不合理，二是缺少停车场。以北京市为例，大约两辆车拥有一个（合法）停车位。因为停车场缺位，导致百姓不得不在路边停车，路边停车又大幅降低了道路通行能力。比如一条双向四车道，路两侧停车后就变成了双向两车道，再有自行车、电动车行驶，这条双向四车道实际上变成了双向单车道。就是这种“大人有病给孩子吃药”的怪现象，最终导致汽车消费下降，牵累整个工业经济和实体经济的发展。

所谓汽车尾气污染更是无稽之谈。以北京市为例，北京市夜晚空气污染超标，白天早高峰后达标。显然是因为环保达标的家庭车上路后，把高污染的空气吸入气缸，气缸把空气中的颗粒物等污染物焚烧后，再把经过三元催化器处理之后的尾气排出，这种尾气除了没有氧气外，其尾气清洁度远好于人们呼吸的空气。早晚高峰时，几百万辆环保达标的私家车上路，实际上起到了对空气净化的作用。否则，无法解释北京市环保局公布的现象——夜晚污染超标，白天污染达标。换言之，限制消费者购买高环保标准的汽车，无助于环保，反而还牵累经济的发展。

站在地方经济的角度看，当前各地方政府的财政压力都相当大，如果过度强调公交优先，必然进一步加大政府对公交运输等方面的财政压力。事实上，现在是消费者用自己兜里的钱买车，帮助地方政府在解决公交投入不足的问题，缓解这种压力带来的社会矛盾。而让人不可思议的是，地方政府还在以公交优先为由，增加停车费用；在停车场不足的情况下，加大对“违法停车”的处罚力度，加大百姓的用车成本，逼迫私家车主去乘坐公交。在路边画格，让占路收费的违法行为披上合规的外衣，在阻滞了交通的同时，加大了社会矛盾。

专家认为，中国经济是完整的一盘大棋，切不能因局部害全局，更不能因噎废食。汽车消费不仅是中国居民消费中最重的一块，更牵动着整个汽车产业链、牵动着中国工业经济、牵动着用消费拉动经济的宏观战略。因此，建言有关部门，当此宏观经济困难的时候，应及时出手清除抑制汽车消费和使用的地方土政策，用充满活力的汽车市场带动居民消费，推动经济的发展。