比亚迪乘用车进入下行通道

尽管比亚迪声称其新能源车销售如何火爆，但根据行业的销量统计数据分析，比亚迪已经进入下行通道，且新能源汽车增速或将减缓。

受宏观经济和汽车行业波动的影响，乘用车整体已经进入了微增长时代，在此大背景下纵观过去几年比亚迪销量走势，比亚迪不仅处于下行趋势，而且下行的速度快于行业。

按月分析，过去12个月中（去年6月~今年5月），月销量超过4000辆的有5个月，超过3000辆的有4个月，超过2000辆的有2个月，更有1个月的销量不足2000辆；同比销量增幅处于颠簸下行态势，尤其是今年，颠簸幅度可谓剧烈。正常情况下，波动是正常的，但应是平稳的。注意，这只是批发数，如果是上牌数，情况可能更不一样。

造成比亚迪整体下行的原因在于，其传统动力汽车销量快速下滑，而新能源汽车的增长难以弥补传统动力车下滑的部分。

从传统动力汽车的销量看，目前支撑其不至于下滑过快的动力，完全来自新产品。如果没有宋和元的支撑，传统动力汽车销量下滑将更加剧烈。

新能源汽车的销量虽然增长，但情况不容乐观。其主要原因在于，比亚迪新能源车的产品数量多，但没有哪款车卖得非常好，或者说，新能源汽车的销量靠的是几个产品此起彼伏的增量拉起来的。

比亚迪最接地气的秦销量并不理想，虽然5月销量达到最高值，也仅有2705辆，难以形成顶梁柱；5月份秦EV的销量也仅为207辆。E6虽然是老产品，但仍是比亚迪新能源车中的顶梁柱产品，怎奈5月销量出现了下跌，从4月的2000多辆跌到5月的1683辆。E5表现不错，2月就跌到31辆，然后逐月拉升，5月攀升到1172辆。表现最为抢眼的是唐，2月处于销量低谷，到5月拉升到3249辆。腾势作为比亚迪的扛鼎之作，今年销量可谓不错，但最高月销量仅有204辆，最低为78辆，5月也就卖出132辆。注意，这其中都是“小矮人”，缺少能够达到经济规模的产品。宽产品线、低销量，对于任何企业来说都是危险的，其发展是不可持续的。

之所以不看好比亚迪新能源车的趋势，原因在于：其一，比亚迪产品的整体品质和价格没有形成对应关系，二三十万元价格的车应当是什么品质？更高价格的产品应该达到什么品质？这已经在消费者心中形成了定式，而比亚迪新能源车的品质显然没有达到消费者心中的预期。其二，比亚迪产品的投诉率相对较高，从传统动力车到新能源车全部涉及，更严重的问题在于，投诉解决情况不好，甚至造成车主游行示威。表面看，比亚迪拒不召回没有造成直接的经济损失，但由此给品牌带来的损失更大，影响更长远。其三，比亚迪产品仍以磷酸铁锂电池为主，该技术在十几年前是先进的，而目前市场上主流的电池是三元锂电池。没有哪个消费者愿意买老技术的产品，没有哪个消费者愿意购买品质差的产品，没有哪个消费者愿意购买质量问题解决率低的产品。

换言之，现在比亚迪新能源汽车增长的动力，主要来自政府补贴和上牌、限行方面的优惠政策，而不完全是产品力、品牌力驱动的销量。因此，虽然比亚迪目前是国内新能源汽车销量最大的企业，但这个地位很快会被其他企业取代。尤其是未来几年中，合资企业大量推出新能源汽车后，比亚迪的地位将彻底丧失。以丰田雷凌双擎和卡罗拉双擎为例，这两款车的价格和传统动力汽车一样，产品一上市就供不应求。这表明，第一是合资公司的产品和价格有足够的竞争力；第二是丰田初期产能设计不足，这才没有一举超过比亚迪；第三是最值得注意的，丰田混合动力车的销售并不依赖政府补贴，一旦其他合资公司生产出享受政府补贴的产品，其竞争力将远超比亚迪。应该说，比亚迪现在的销量冠军，只是建立在竞争对手没有来到中国的前提下，只是建立在比亚迪做新能源车比其他自主品牌更早的前提下。从现在的产品技术和品质角度看，比亚迪并不占优势，一旦先发优势丧失，比亚迪将无法与其他企业竞争。

问题更严重的是，虽然政府给予新能源汽车补贴，但地方政府有能力拿出钱来补贴的却非常少，这就决定了比亚迪产品的市场面很窄。尽管其他企业也存在同样的问题，但能够超越比亚迪的企业的传统动力汽车仍处于增长的态势，而且品牌的口碑、产品的品质都要好于比亚迪，相比之下，比亚迪产品的生命周期都偏短。