首先，它是一台车——记ID.4 CROZZ天津试驾

早在特斯拉刚刚铺开市场、造车新势力的PPT们还没有开始排版的四五年前，便有为数不少的业内人士窥见了新能源汽车的未来——电动汽车若想有朝一日与传统燃油汽车分庭抗礼乃至有所超越，仅凭几个摆弄新概念的后起之秀是远远不够的，最终的中流砥柱还是要看“大厂”们的作品。

果不其然，还没等蔚来、小鹏这些弄潮儿们把自己的业务线完全梳理清明，包括大众、宝马等德系传统头部企业在内的一大批“燃油界扛把子”便似商量好了一般，一股脑儿把自家各具特色的新能源汽车推向了市场前沿。不得不说，这一批次的打击相当凶悍，无论是产品实力、上市时机还是配套的各项服务均达到了挑不出毛病的水准，几乎用不到媒体舆论的渲染，便令不少新势力友商们一夜之间黯然失色了不少。

这其中，来自大众品牌的ID.4 CROZZ是一个“不太起眼”的存在，但是正因为它的“不太起眼”，反倒是吸引了大批实力用户的广泛关注和一致好评。至于说这其中有何独到与奥妙，还请看小编我细细分解。

Part1.开到天津？好像，不算很远啊

古人云，说电动车不说续航基本等同于耍流氓，小编在此表示完全赞同，顺便把某时捷移出了群聊——那是另一码事了。既然大家的首要关注点都在续航里程上，那么就来一场别开生面紧张刺激的......京津通勤好了。觉得从北京开到哏都的旅程不够紧张不够刺激的请出门右转德云社，那儿刺激。

从植物学角度分析，只要是地球人类造的新能源汽车，都会面临高速行驶状态下续航里程缩水的问题，这并不是啥值得避讳的尴尬，毕竟电动机这个玩意不同于汽油机，时速超过100km以后确实不怎么经济，因此在离开北京市区、车队开始提速以后，小编还是有心理准备的。

时光飞逝岁月如梭，不知不觉车队已经在超过90km每小时的速率下驶出超过30km，按照最初的梦想啊不是记忆，起步的瞬间余电约莫是94%，此时还有82%左右，94-82=12，嗯，消耗了12%，看来半路是不用充电了......等下？好像有哪不对劲？

是的没错，您没看错，30km+的高速路况加上最少20km的市区通畅路况，这台ID.4 CROZZ只消耗了12%的电量。换句话说，如果以此为基准进行计算，ID.4 CROZZ的中高速综合续航里达到了450km以上！看来小编真的是小看ID.4 CROZZ这一套84.8千瓦时的电池组和传说中的BMS能量管理系统了。

当然了，从传统宏观低速物理学的角度来看，ID.4 CROZZ极低的风阻系数（0.28）和全新MEB平台的轻量化也是功不可没的，这个展开来讲比较费力气，总而言之就是风噪足够低、阻力足够小，所以跑得快跑得远，就行了。

这样想着，国际化大都市天津似乎更近了呢。

Part2.这并不是一台完美的新能源汽车

ID.4 CROZZ不是一台完美的新能源汽车，重要的话说一遍，当然这也是不少同行们的一致看法。

为什么这么说呢？小编冒着被喷到零存整取的风险代表一小撮媒体老师说出这句话，想表达的无非就是一个意思：它不像新势力电动车那般个性十足、见棱见角，更不具备某些品牌追风逐电般的加速成绩，从这个角度来看，它确实不够“八面玲珑”。

但是作为一台代步工具和一台家用车，它是整个新能源阵营中最称职的成员之一，也是最值得尊重的角色之一——从ID.4 CROZZ身上，我们看到了大众品牌对用户的尊重，所以ID.4 CROZZ值得小编赋予一定的敬意。

这又是为什么呢？众所周知的，电动机天生具备高转速的优势，并且在零速起步的状态下可瞬间爆发巨大的扭矩值，听起来很美对不对？您找一台调教不成熟的电动小火箭坐坐试试？完事不蹲路边吐一地说明您上一顿没吃主食。

ID.4 CROZZ作为一台很“大众”的“大众”，无论如何是不可能舍弃驾驶员和乘客们的日常用车体验的，不仅动力输出调教平顺温柔，同时能量回收系统也表现出了相当程度的友善随和，并不会因为档位挂在了动能回收位置便很露骨地拉拉扯扯，这没必要，符合正常的驾驶逻辑才是好同志。

这里建议高速状态下选择D档位，市区拥堵路段切换至B档位。

本次试驾选用了后电机两驱长续航版车型，峰值输出功率150kW，综合数据大概相当于一台中等调教水平的2.0T汽油机，带动不到4.6m全长的车体和180斤的小编绰绰有余。得益于MEB平台的优良设计，ID.4 CROZZ在天津市区的试驾过程中表现出德系品牌一贯的扎实、机敏和灵动，没有了涡轮的拖拖拉拉和内燃机的阻碍，ID.4 CROZZ无论面对走走停停的复杂路况亦或是蜿蜒促狭的连续转向，均表现出远超同级燃油车型的动态实力。

至于说不少车迷挂在嘴边的“德味底盘”，ID.4 CROZZ自然是“免检级别”的，过减速带啥的稳如老......师傅，DCC动态底盘控制系统确是名不虚传，在25万元级别可以说是独一份儿了。值得一提的是，ID.4 CROZZ并没有一味追求低重心和“四轮四角”，整台车的跨界风格十分友善亲切，并不会给车主带来“通过性焦虑”。

Part3.它不是艺术品，也不是玩具

不知道是哪家幼儿园的兼职劳务工作者惯出来的毛病，如今随便一台小汽车就能被安上“艺术品”的名头，好像多设计一条曲里拐弯的腰线就能送到卢浮宫卖票似的，个人感觉完全没必要，起码在普通人买得起的范围内没必要。

ID.4 CROZZ自始至终没有把自己打上艺术品or大玩具的标签，二十几万的价格和如此密集的新技术组件糅合在一起，最终能够得到的就是一台合格且优秀的家用电动汽车，再拔高一点就是优秀的智能家用电动车，和艺术品啥的不沾边，所针对的中青年白领家庭用户也不需要什么玩具。

但是这并不代表ID.4 CROZZ缺乏乐趣，简约舒适、质感良好的内饰、音质出色的音响和稳健扎实的行驶质感相得益彰，很难令驾驶者和乘客的旅途出现无聊状况，同时与汽油车型具备一定相似之处的中控设计和人机UI最大限度上保障了车内人员的操作便利和用车安全。

还是那句话，ID.4 CROZZ首先是一台优秀的车、一台优秀的家用车，然后才是什么其它的这个与那个，甚至连电动车的属性都不那么明显，稳健得像一台大家熟悉到不能再熟悉的大众汽油车——即便上一台后驱大众还是半个多世纪之前的事情。

值得一提的是，与ID.4 CROZZ几乎同期进入中国新能源汽车体系的开迈斯（CAMS）超级充电站的体验相当独特，今日篇幅有限不再展开，选车网之后的内容将安排这一部分的单独剖析解读。

选车网点评：它值得很多褒义词和同样数目的热爱

作为MEB平台在中国市场投放的首款产品，一汽大众ID.4 CROZZ在短暂的试驾过程中表现出了令人信服的综合产品力，同时如开头所言，让我们看到了“大厂”的自信与实力，中流砥柱的风范不言自明。

难能可贵的，ID.4 CROZZ不仅继承贯彻了大众品牌的优良传统，同时实现了核心素质的飞跃与突破，较之大众前驱车更加精准的转向与机敏稳健并存的底盘调校便是最好的体现。

整体来看，ID.4 CROZZ在落实MEB平台先天优势的同时，最大限度保持了燃油车型的综合用车体感和使用逻辑，力图让首次购买电动汽车的用户降低拥车门槛，从中可见头部品牌的深思熟虑与商业良心。总而言之，这是一台值得很多褒奖与热爱的新能源汽车，未来能否抢占造车新势力们的市场领地，还是要看一看最近一两年它的用户反馈究竟如何怎样了罢。