日系B级车为何威风不再

5月，持续下跌的轿车市场中，逆势上涨的B级车成为一大亮点。然而，当年“轮流坐庄”的B级轿车“霸主”——本田雅阁和丰田凯美瑞，不但无缘前三甲，而且出现逆势下跌的现象。昔日风头十足的日系B级车为何威风不再了？

5月份的B级车市场，在大众迈腾的带领下出人意料地逆势上涨，德系车不但包揽了前三甲，而且出现了“井喷式”增长。传统的日系三强——本田雅阁、丰田凯美瑞和日产天籁，只有雅阁杀进前五，天籁只能位居第六，凯美瑞则险些跌出前十。值得注意的是，日系三强的销量竟然全部下跌，市场表现不及去年同期水平。

北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，5月B级车销量为167810辆，同比增长10.55%。其中，销量前三甲分别为：大众迈腾销售20659辆，增幅77.3%；大众帕萨特销售14000辆，增幅7.7%；宝马3系销售13046辆，增幅62.3%。出人意料的是，在红红火火的B级车市场，日系三强却出现了逆势下跌的现象。据统计，本田雅阁销售11525辆，降幅4.9%；日产天籁销售9066辆，降幅12.9%；丰田凯美瑞销售8004辆，降幅14.4％。

曾经，日系三强长期霸占着B级车前三甲的位置，尤其是雅阁和凯美瑞，在2010年以前，几乎是轮流抢占B级车销量冠军的宝座。现如今，第十一名别克君越与凯美瑞只有192辆的差距，凯美瑞第十的位置已岌岌可危，日系车怎么了？

综合分析，三方面的原因导致了日系B级车威风不再。首先，豪华车的价格进一步下探，碾压了B级车的生存空间，导致日系车失去了高端高价（≥26万元）市场。

据统计，5月高端B级车市场销售平均价为35.09万元，比去年同期下降了1.54万元。当然，这是根据14款高端B级车的厂家指导价综合计算得出的结果。具体来看，奔驰C级低配车型已接近30万，宝马3系甚至下探至30万元以下，二者的厂家指导价分别为31.48万元和28.8万元，奥迪A4L的经销商报价更是降至25万元以下。豪车三强与日系三强出现了价格重叠，甚至低配车的价格比日系高配车还便宜。在此情况下，那些“不差钱儿”、“好面子”的消费者自然首选德系豪车，所以日系B级车的生存空间被压制在了25万元以下。

其次，在技术应用方面的保守，使得日系B级车在高端低价（20万?25万元）市场依然不敌德系车。

当年，以大众为首的欧美车企开始更新换代，纷纷推出搭载涡轮增压发动机的B级新车时，日系车企却借口“涡轮增压技术尚未成熟”而无动于衷。时至今日，当迈腾、帕萨特等德系B级车，把涡轮增压发动机作为全系标配，甚至推出1.4T排量车型，将产品线延伸至中端高价（15万?20万元）市场。德系车此举，不但能够享受政府的购置税减免政策，而且满足了工薪阶层的购车需求。此时的日系车，依然按部就班地拓展经典车型的品种——给雅阁和凯美瑞增加混合动力车型。当前，我们在日系三强的B级车上仍看不到涡轮增压、更别说小排量增压的车型，这无疑使日系三强在与迈腾、帕萨特的竞争中差距越来越大。 

再次，高端低价（20万?30万元）SUV市场的高速增长，侵蚀着日系B级轿车的市场份额。如果说豪车价格下探，令日系B级车的“面子”功能大打折扣，那么价位相当的SUV大行其道，则使得日系B级车失去了实用性优势。

毫无疑问，在狭义乘用车市场，高速增长的SUV不断侵蚀着轿车的市场份额。去年以来，高端低价SUV市场涌现出大众途观L、斯柯达柯迪亚克、标致4008、雪弗兰探界者、雷诺科雷傲、起亚KX7等一批新车，且这些合资SUV销量增长非常快。从实用性的角度讲，这些合资SUV在空间、通过性方面，都比日系B级车更胜一筹。换言之，一辆宽敞舒适的SUV基本满足了消费者各种需求，在SUV面前，日系B级车的实用性没有优势。

此时，日系车企出现了分化，危机意识较强的本田汽车，从去年开始把搭载1.5T、2.0T发动机的中型SUV——冠道和URV，分别投放到广汽和东风，今年又把讴歌CDX引入中国，如今看来三款车的市场反应都不错。反观丰田和日产，在高端低价SUV市场，二者依旧靠着RAV4和奇骏苦撑，这也反映出某些日系车企在中国市场的运营策略不是一般的保守。

曾经，中国汽车市场处在高速增长的起步阶段，日系车企把B级轿车作为赚钱利器，靠着几款经典车型赚得盆满钵赢。如今，中国车市进入到了微增长、比拼硬实力的淘汰赛阶段，与德系车相比，日系车技术相对保守，缺少豪车支撑，显得品牌力不足，市场反应慢等短板暴露无遗，随着销量下降、利润下滑，日系B级车自然失去了往日的威风。

不过，日系车企技术实力并不弱，在B级市场虽然暂时表现不佳却并未“伤筋动骨”，所以未来日系B级车是仍然走保守路线——继续没落下去，还是投放新技术改进现有产品——重拾昔日威风？我们会继续予以关注。