市场下行助力淘汰赛

车市微增长已成共识，所以1~5月狭义乘用车市场2.4%的增幅并不令人意外。尽管消费水平和消费能力仍呈现出上涨的态势，但是5月市场降幅为1.8%，是今年第三个，第二季度连续第二个单月销量“负增长”。由此推断，6月车市并不乐观，“负增长”或将成为第二季度的“新常态”。而厂商因势利导争相降价的做法，或使得车市“淘汰赛”变得更加激烈。

来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，今年5月全国狭义乘用车市场规模为2784.1亿元，同比上涨3.37%。正则狭义乘用车市场规模指数为590.3点，较去年同期上涨19.2点。5月狭义乘用车市场销售平均价达到16.4万元，比去年同期上涨了0.8万元，同比增长5.39%。正则狭义乘用车价格指数为118.3点，创下了近五年来的最高纪录。

5月份狭义乘用车市场规模，与市场销售平均价“双增长”的现象，与今年前四个月的市场走势保持一致，表明消费水平和消费能力都处于增长状态。由于乘联会的数据为批发数，这表明，厂家对未来市场增长的预期良好，否则如此压库将给经销商带来极大的压力。

历年来，第一季度新车“扎堆上市”之后，第二季度都被看作市场的调整消化期。然而，今年5月，市场不但重演了4月份的“负增长”现象，而且种种迹象都预示着“负增长”或将成为第二季度车市的重要特征。 

首先，整体看来，5月份的市场结构呈现出“两极分化”的现象。具体表现为，高端市场（≥20万元）高速增长，中低端市场（≤19万元）快速下滑，这既是推动市场规模扩张，市场销售平均价上涨的直接原因，也预示着普及性消费需求疲软的状态短期难以改观，因此6月份市场表现不容乐观。

统计显示，高端乘用车市场5月销量为452743辆，同比增长23.08%，市场份额为26.69%，比去年同期增加了5.42个百分点。相比之下，销量占比73.31%的中低端市场，5月份销售1243558辆，降幅高达8.68%。

其次，从细分市场的表现来看，轿车和MPV市场降幅明显，SUV市场增速放缓。而三个细分市场之所以增长乏力，同样是因为中低端市场表现欠佳。

5月，19万元及以下市场，轿车销量为634980辆，降幅达15.43%。受其拖累，轿车市场同比下降8.8%，市场份额缩小至49.4%，与去年同期相比下降了近4个百分点。无独有偶，中低端MPV市场销量为156497辆，降幅达22.53%。在其影响下，MPV市场同比下降了18.5%。在轿车和MPV大幅下滑的同时，SUV市场的增幅也下降至12.9%，与去年同期37.69%的增幅相差甚远。究其原因，依然是中低端SUV市场增长乏力（增幅仅有7.24%），拖慢了SUV大盘上涨的步伐。

表面看来，中低端市场的消费需求不旺，直接导致狭义乘用车市场持续下行。换个角度审视，即在市场“负增长”的背景下，正是高端车降价产生的 “挤压效应”逐级向下传导，使得车市淘汰赛愈演愈烈。

不难看出，车市进入微增长，甚至“负增长”的“新常态”后，厂商最直接的“救市方案”就是降价促销。而高端车价格下探，在促进销量增长的同时，向下挤压了中端市场，于是中端车不得不跟随降价，因而挤占了低端市场，最终导致利润微薄的低端车降无可降，底子薄、撑不下去的低端车制造企业左右为难：不降价是等死，降价是找死。总之，难逃被淘汰的命运。

北京正则大成汽车信息咨询中心研究显示， 5月高端乘用车（≥20万元）市场销售平均价为30.62万元，比去年同期下降0.82万元。中端车（20万>价格≥9万元）市场销售平均价为13万元，比去年同期下降0.1万元。低端车（<9万元）市场销售平均价与去年基本持平。当然，以上数据是根据厂家官方指导价统计得出的结果，在实际的终端销售中价格战其实更加惨烈。

当前，厂商降价大战客观上挤压了高端、中端车的价格“水分”，促进了高端、中端车走向普及。与此同时，在市场这只无形之手的调节下，低端落后产能也将会逐步被淘汰，这不但与“深化供给侧结构性改革，实现要素最优配置，提升经济增长的质量和数量”的国家政策相符合，也将使得中国汽车产业逐步走上优胜劣汰的良性循环之路。

由此看来，尽管“负增长”或将成为第二季度的典型特征，但今年1~5月乘用车市场的整体表现好于去年。6、7月是历来的淡季，所以，即便6月车市表现不佳，也只是暂时现象，经过第二季度的调整，我们依然期待下半年市场有所起色。