轿车陷入低谷 短期恐难回暖

虽然今年一季度轿车销售2833817辆与去年同期2817797辆相比基本持平，但仍处于近5年来的较低水平。在宏观经济刚刚回暖之际，又恰逢补贴政策阶段性退出，轿车市场或将由此陷入低谷而这一局面短期内恐难扭转。

高均价下的低靡市场

与往年相比，一季度轿车市场表现低迷，作为主力的中低端车（7万~13万元）销量下滑明显，而高端高价车（26万元及以上）市场份额却达到5年来的最高点，市场结构变化推高了轿车市场的销售平均价。

来自北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析显示，今年一季度全国轿车市场规模为4525.1亿元，同比上涨4.9%；正则轿车市场累计规模指数为1584.1点，较去年同期上涨74.1点。一季度轿车市场累计平均价格达到创纪录的16万元，比去年同期提高了0.7万元；正则轿车累计价格指数为107.5点，也创下了有统计以来的最高纪录。

将一季度轿车市场与去年进行比较，不难发现市场呈现出“高低两端增长、中高端持平、中低端下降”的结构形态。具体表现为：高端车中的高价车（26万元及以上）与低端车中的低价车（6万元及以下）销量比重与去年相比分别增加了1.78%和0.65%，14万~25万元的中高价车市场份额相对稳定， 7万~13万元中低端车市场份额下降了2.17个百分点。

在26万元及以上的高端高价车市场，ABB德系豪车包揽了月销过万辆的全部名额。其中，奔驰、宝马的国产车型一季度销量同比实现了两位数增长。北京奔驰表现尤为抢眼，奔驰E级和奔驰C级销量同比增长了109.82%和37.07%。在对德系高端车的强大需求推动下，高价高端车市场一季度销量比重为10.23%，达到5年来的最高点。

然而， 7万~13万元市场却是另一翻景象，今年一季度这一市场的销量比重为52.65%，与去年相比下降了2.17%。不过市场“转冷”对德系A级车似乎影响不大，月销量过万的16款车型中，德系车占据5款，最耀眼大众宝来一季度销售68480辆，同比增62.41%。下滑明显的A级车主要为韩系和法系，现代朗动销量下滑了21.83%，雪铁龙爱丽舍下滑了43.28%。同时，一些处于换代周期的自主品牌A级车销量下滑惊人。此外，在这一细分市场中，曾经热销的A0级小型车大众新POLO和丰田威驰都出现了不同程度的下滑。

据分析，高端市场增长、中低端市场下滑是一季度轿车销售平均价创新高的主要原因，但是这种平均价上涨却不能简单地归结为消费升级在起作用，而应该看作是市场不景气和对小排量车补贴政策退出释放出了异常信号。

首先，高端车的消费群体本就不大，因而产生的增量对轿车市场的影响较小。其次，7万~13万元市场占据轿车市场的半壁江山，一季度销量比重下降2.17％的幅度看似不大，却是近5年来降幅最大的一次下降。类似的情况在2015年也出现过，当年7万~13万元市场销量比重仅下降了1.57%，一些媒体和机构就大呼市场转冷，并促成了国家减税政策的再次出台。目前，类似的呼吁声亦相当高。

因此，一季度轿车销售平均价上涨背后的结构性变化是轿车市场低迷的真实写照，而进入低谷期后市场结构的畸形状态短期内恐难改善。

畸形结构无助于短期回暖

轿车市场低迷在A级细分市场表现尤为突出。一季度我国A级轿车市场销量比重（66.21%）与去年（66.52%）相比下降了0.31个百分点，这是十年来首次下降。A级车销量下滑使得结构发生畸形变化的轿车市场，如果没有新的刺激因素出现，在短期内回暖的可能性大大降低，未来结构如何变化有待观察。

纵观2013年至今的轿车市场结构变化可以发现，从销量来看，轿车市场高中低端车型比重从2013年的“金字塔型”结构逐步演变为现在的“纺锤形”结构。

今年一季度，轿车市场两头尖中间大的“纺锤形”结构愈加明显。高中低端轿车销量比重分别为18.79%、44.31%和36.91%。而这一比例在2013年分别为15%、35.87%和49.13%。两者相比，5年来高端、中端轿车市场份额分别上涨了3.79%和8.44％，而低端轿车市场比重则下降了12.22%。

销量结构变化的同时，市场规模结构从2013年的高中低端接近“三分天下”逐步转变为“倒三角”形态，我国家庭轿车的“体型”正在快速加大。

今年一季度，高中低端轿车销售额比重分别为40.06%、39.98%和19.96%，而2013年三者的比例分别为34.69%、36.77%和28.54%。与2013年相比，高端、中端车销售额分别上涨了5.37%和3.21%，而低端车销售额则下降了8.58%。

畸形的市场结构缘于A级车市场快速膨胀，挤占了A0级、尤其是A00级车的市场份额。家庭轿车“体型”变大，并不符合我国节能减排的政策取向。

多年来，在消费升级大趋势的带动下A级车市场呈现稳步发展，加之国家出台的购置税补贴政策加快了A级车市增长速度，导致市场结构畸形发展。

2015年10月1日起再次实施的1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策，虽然刺激了轿车市场高速增长，但由于是以排量作为考量标准，而对车长、车重没有要求，因而众多搭载小排量增压发动机的A级车获得了节能补贴，与此同时价格也随之下探，这使得利润本就不高且受惠并不明显的A0级、A00级市场遭受挤压急剧萎缩。

今年一季度，A0级车市场份额仅为11.08%，而A00级车销量比重更是降至5年来最低点——1.12％。与2013年相比，这两类市场份额分别缩水了三分之一和三分之二。

而今年一季度不景气的轿车市场使得A级车销量下滑的同时，A0级愈发萎缩、A00级市场更是几近崩溃。综合各方因素考量，寄希望于轿车市场适度回调后短期回暖的愿望恐怕不太现实。

市场低迷的真实原因

补贴政策作为市场的“强心剂”，虽然每次实施都会起到大幅提振销量的作用，但同样每次退出都会引起市场大幅震荡。同时，宏观经济处于低位运行也是轿车市场表现不佳的重要原因。

首先，一季度轿车市场出现异常是补贴政策退出前出现的透支性消费所致。

数据显示，2009年首次实施减税政策之后，虽然经历了2010年上浮2.5%的过度2011年才恢复全额征收。但是从2010年起，连续两年一季度轿车市场都出现了“V字形”走势，而后才会逐渐走平，这表明每当政策退出之际，市场都会出现一轮“超买”，而透支后的市场需要将近一年的时间进行修正和调整。

而今，一季度的轿车市场同样走出了熟悉的“V字形”，并且今年前三个月轿车销量低于尚未实施减税政策的2015年一季度销量。因此，后期的市场走势不容乐观。

其次，从宏观经济来看，国家统计局公布的一季度国内生产总值（GDP）同比增长6.9%，被专家解读为“开局良好、稳中有进”。经济增速提升的主要原因是能源、原材料价格上涨的支撑，消费的基础性作用并不明显，出口贡献由负转正。应该说，稳中向好的经济发展态势提振了高端车消费群体的信心，但并未提振低端消费，从而直接促进了26万元及以上的高价高端车销量增长。

然而，供给侧改革虽然初见成效，但远未达到预期目的。一些机构甚至作出“今年中国的经济增速将呈现前高后低态势”的判断，与这种判断相对应的是，工薪阶层的消费信心不足，购买大宗消费品比较谨慎，因而受到这一群体青睐的7万~13万元紧凑型车销量下滑，市场份额出现下降。

综合研判，在宏观经济尚处在L型底部的大背景下，占据轿车市场近八成的小型、紧凑型车市场份额下降明显，种种迹象都表明轿车市场的低迷状态或将持续更长时间。如果没有外部因素的刺激，这一局面短期内恐难扭转。但从长期看，由于中国经济正处于整体向好的态势，以及中国汽车市场基数很大，轿车市场经过一段时间的调整后，大势仍然看好。