奇瑞的先驱、先见与先知，千万不能成先烈

18年前，在国家三令五申的高压之下，奇瑞敢于打破种种禁令，其背后需要多大的勇气？不能不说这就是先驱。

同上汽集团的闪合闪离，与几乎同时认了一汽“为父”的一汽海马至今苦苦挣扎十几年相比，是为奇瑞的先见。

尹同跃常常语出惊人，其中不乏“仅靠合资难成大器”、“长期积累的自主品牌终能爆发”等颇具预见的先知。

上周五（12月18日），作为自主品牌标杆企业之一的奇瑞汽车，喜迎第500万辆汽车下线。

由此，奇瑞也进入了公司成立的第18个年头。在现场，奇瑞汽车董事长尹同跃直言，这是奇瑞的“成人礼”。因为18岁之前，奇瑞一直在学习、成长、试错……

的确，过去的18年，在业界内外，奇瑞之所以备受关注，可以毫不夸张地说概括为：首先它是先驱，其次是有先见，然后它能先知……但是，人们希望它无论如何都不能成为先烈。

奇瑞汽车董事长尹同跃阐述奇瑞国际化2.0战略

首先说奇瑞为什么是先驱？

在奇瑞第500万辆汽车下线现场，有年轻记者问：为什么说奇瑞是“谋于陋室，成于荒滩”；而当地的官员甚至用了出自《左传》的“筚路褴褛”来形容奇瑞成立之初的模样。《左传》的原文是：“筚路蓝缕，以启山林”。意为：驾着简陋的车，穿着破烂的衣服去开辟山林。原来的奇瑞果真如此不堪吗？

18年前，国家曾经三令五申，甚至有《汽车工业产业政策》等明确规定：对轿车和轻型车整车项目，不分限上限下一律由国家审批立项。在当时，钻政策空子、变相上轿车是对国家汽车产业政策的公然挑战，也是违反国家宏观调控政策的大逆不道，是严重的“越轨”行径。如此高压之下，奇瑞敢于率先打破种种禁令，尽管是悄悄滴进行的，但其背后需要多大的勇气？如不成功，支持这一项目的各级政府、各个部门担责还不算，甚至有人会为此丢了“乌纱帽”。这不能不说奇瑞就是先驱。

为了有助于理解奇瑞为什么可以称为“先驱“，本文在最后附上如今的自主品牌车界大牛们，早在1997年都在干什么？以及具有官方色彩的大事记，看一看当时的汽车产业正在忙什么，有谁像奇瑞一样真正做自主品牌。

其次说奇瑞是不是有先见？

1999年底，奇瑞第一辆车下线后，因为没有轿车“准生证”，产品只能在安徽省内小批量投放，如用于芜湖当地的出租车等。

新世纪的曙光初现，中国“入世”在即，国家对轿车项目的严格管控有所松动。2000年底，通过国有资产划拨，奇瑞分给上汽集团20%的股权，才得到了梦寐以求的轿车“准生证”。双方同时约定：上汽不投资、不参与管理、不承担债务也不分红。从此，奇瑞汽车的“屁屁”也打上“上汽奇瑞”字样。

正当业界以为奇瑞就此会傍着上汽这棵大树“好乘凉”时，竟然如同其“闪合”一般的“闪离”，给外界留下一串儿待解的悬念：如分别与大众、通用的知识产权纠纷等等。尽管外界不知其分手的真正缘由，但从结果来看，与几乎同时认了一汽“为父”的一汽海马苦苦挣扎十几年相比，奇瑞的高速发展不知比一汽海马要好了多少倍，是为奇瑞的先见。

第三来说奇瑞是不是能先知？

随着企业的快速成长，奇瑞及其掌门人——尹同跃有了更多、更广泛的表达机会，并且常常是“语不惊人死不休”。如早期的：多生孩子打群架；仅靠合资难成大器；到后来的：长期积累的自主品牌终能爆发；没有绯闻的企业不是好企业……其中有的经不起推敲，也有的是自我调侃，当然不乏颇具预见的先知。

更让人惊叹的是此次第500万辆汽车下线前，奇瑞发布新闻称：“2010年，奇瑞汽车销售达到68.2万辆，创下历史新高。与此同时，奇瑞意识到这种依靠追求速度、规模和销量的发展模式，是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型”。

而在现场，历数了奇瑞所创造的多个第一之后，尹同跃也引爆了他的“先知”：“在高速增长的2010年，我们主动停下来调整。到今天，我们是战略转型、体系建立的五年。这五年经历的东西太多，我们牺牲了销量，甚至牺牲了部分荣誉，换来了品质大幅度提升，换来了体系能力建设”。

的确，过去5年，业界内外都注意到奇瑞销量下滑、新车不振、人事变动……甚至在很多人眼里，奇瑞就是一个劲儿地“折腾”。但突然之间，得到的答案竟然是：“主动停下来调整”。至此，人们不能不由衷地叹服奇瑞的先知。

现场嘉宾点亮“奇瑞500万辆”

最后，由奇瑞的先驱、先见与先知，引发人们对企业的期盼，就是“千万不能成为先烈”

奇瑞入行18年，想必已经对汽车市场的国际性、跨国企业的垄断性，以及企业竞争的残酷性有着深刻、独到的体会。比如，以往业界常常会说，汽车强国大都有自己的“三大”，如德、美、日、韩都曾有自己的“三大”……但现在来看，以上的各个“三大”，真正具有独立生存能力的没有几个，如美国的“三大”大多摇摇欲坠，韩国的“三大”也分崩离析……中国汽车市场也是全球市场的一部分，怎就能够容得下任意多的企业和品牌肆意成长？那么，面对如此激烈的竞争，有谁敢说奇瑞一定就是最后“剩下”的自主品牌的那一个（或几个）？

还是此次第500万辆汽车下线，尹同跃放话：“我们在2010年战略转型的时候就规划了，到2016年，奇瑞要回归到中国的主流品牌。2016年到2020年，要用品质、体系能力驱动销量的大幅度提高，再回到自主品牌领头羊的位置。”他甚至说，我希望，“2020年之后，在我退休的时候，奇瑞将能够参与全球的品牌竞争”。因此，人们或许有理由、也愿意相信，奇瑞真的不会成为先烈！（中国经济网记者 张宇星）

附一：如今的自主品牌车界大牛们，早在1997年都在干什么？

其时，保定长城由改装车改造皮卡才一年，正与同城另一根红苗正的企业进行着“德比”之战，直到次年（1998年）才以7000辆的成绩，首次成为皮卡大王并保持至今；

1997年的浙江吉利集团董事长李书福，有文字是这样描述的：刚刚“走进临海城东一片荒草没膝的田野，开始了他的造车之梦”，也是到了次年才让一些有足够勇气的消费者，领略到他“四个轮子加一个沙发”式的“吉利豪情”；

而彼时的长安汽车还紧紧地依附于日本铃木，在所隶属的系统为捍卫轿车生产资质进行着“内斗”；

作为地方国企的江淮，1997年正在勤勤恳恳地雕琢客车底盘，几乎无力涉足轻型卡车以外的任何整车制造；

同年，让力帆集团董事长尹明善铭记最深的，是一辆125摩托车能卖1.6万元，多年以后只有区区4000元；

那时，王传福辞职下海刚刚两年，靠代工等让比亚迪成为年销售额近1亿元的企业，因收购秦川而涉足汽车还是6年以后的事儿……

附二：1997年汽车产业大事（与乘用车相关）

2月19日，天津夏利轿车15万辆扩建工程通过国家验收；

3月4日，奥拓轿车国产化率核定为85.28%；

3月25日，中美合资上海通用暨泛亚汽车技术中心合同和章程签订；

5月23日，长安汽车股票在深交所定价发行；

5月30日，桑塔纳轿车国产化率核定为80%；

5月31日，一汽-大众汽车公司全部建成；

6月12日，上海通用暨泛亚汽车技术中心成立；

6月22日，富康轿车国产化率核定为60%；

8月18日，一汽-大众15万辆轿车项目竣工并通过国家验收；

8月27日，天津夏利股份公司成立；

11月7日，上汽股份在上交所发行股票。（摘自《中国汽车工业全纪录 1949-2004》）