中国汽车救赎与激辩(下)

碰撞与反思 呼唤合资模式创新

任何政策的制定和战略的选择，都不可能是完美的，求全责备的态度不可取，但必要的总结和反思不可或缺。在合资模式进入新千年后，对于“要合资还是要自主”的讨论越来越多，其中最为著名的当属“何龙之争”（原机械工业部部长何光远与博鳌亚洲论坛秘书长、原外经贸部副部长、中国“入世”谈判首席代表龙永图）。

　　龙永图

在龙永图看来，“关于汽车的自主品牌或者说民族品牌的问题，我认为我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌”：经济全球化的时代里面，汽车产业注定就是一个国际化的产业，今后在中国本土生产的汽车不管叫别克也好，叫大众也好，叫尼桑也好，叫丰田也好，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发在中国使用的，那么它叫什么名字就已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争。

　　何光远

何光远的观点更具“民族性”，强调“知识产权代表它在知识上的控制权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的”：我们没必要搞自己的品牌，这个观点没道理。应该通过跟国际合作，学习技术，学习管理来壮大们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。这样的话，才能得到更好的利益。

两种观点，针锋相对。由于谁也不能说服对方，双方至今没有达成一致的共识。

从战略上看，与跨国公司合作仍然利大于弊。跨国公司不可能决定中国汽车工业的命运，跨国公司在华企业的技术外溢对自主开发能力的形成仍然有相当效果。为加速自主创新能力的形成，政府有必要做出政策调整，但汽车工业仍能够通过合资获得发展，在汽车研究开发领域、零部件领域尤其如此。

历史地看，《汽车工业产业政策》诞生于 1994 年，那时，中国经济的市场化程度远远不能与现在相比；中国的开放程度也远远不能与现在相比。《汽车工业产业政策》的出台，是政府逐步放松对企业行政管理过程中的阶段性选择，而不是继续强化行政管理。产业组织政策是政府管理部门制订汽车工业产业政策的基本出发点之一。

通过对引进车型的产品，征收横向配套费，用于引进车型所需零部件项目建设。横向配套费共征收 50 亿元人民币，在“七五” “八五”期间，用于与引进技术的整车项目配套进行国产化的汽车零部件厂的技术改造，使中国汽车工业在整车技术引进的同时，汽车零部件工业水平也有较大提高。加入 WTO 后，我国取消了国产化政策，但由于汽车零部件工业水平已经提高，使引进车型能较快推进国产化，使中国避免了成为跨国公司组装基地的风险。

客观点讲，汽车零部件的研究与开发，仍然是中国汽车工业的最薄弱的部分。经过改革开放以来的不懈努力，进入 21 世纪后汽车零部件的研发有了较大进展。汽车发动机开发取得了一些成绩。最近几年内，一汽、东风在发动机研制上取得一定突破，奇瑞发动机公司自主研制的新一代发动机、华晨汽车公司研制的涡轮增压发动体现了技术进步。

因此，简单地认为“以市场没有换来技术”的论断，缺乏历史根据。随着我国汽车工业水平的提高，要对引进技术的内容和方式进行适时的调整，合资合作模式也应适当创新。技术引进从来都要受技术输出方的意愿与战略考虑，技术引进方的需求与能力的制约。对技术引进的评价要放在一定历史环境中，具体问题具体分析。