合资大幕开启的1984

上汽与德国大众的合资项目谈判,从 1978 年11月开始,直到1984 年10月签约,经过了30多次谈判,历时6年之久。而一汽形成利用奔驰高级轿车改造成红旗车的方案后,中德磋商4年多,在组装了828辆梅赛德斯-奔驰200、230E等型号轿车之后,谈判宣告破裂。 

“谈判中,当双方为关键问题争执不下时,沉默就成了各自的法宝。看谁的‘静功’更好,看谁能端坐几个小时而一言不发。因为‘谁先讲话谁被动’,就可能做出让步”,一位具有丰富谈判经验的汽车老人,在谈起他印象最深刻的谈判时说,这让中国经济网记者想起一句名言:沉默是金。 

谈判中,中方与外方吵,自己内部意见不统一也争吵:“我们两派人马从巴黎争到纽约,在底特律也争。在飞机上争吵时,争来争去声音就高了起来,吵得周围的人都给我们提意见”,某汽车老人回忆说。 

当时,汽车产业对外合资合作的谈判之艰难,时间之长久,远超乎现代人的想象。　　

　　一汽曾经组装过的加长款奔驰轿车230E

1984年2月,一汽形成利用奔驰高级轿车改造成红旗车的方案。此后,中德磋商4年多,在组装了828辆梅赛德斯-奔驰200、230E等型号轿车之后,谈判宣告破裂。 

有参与谈判的汽车老人回忆说,一方面,奔驰鄙视中方的能力,且要价太高;另一方面不同意一汽恢复红旗品牌。据此,当时主抓一汽合资合作谈判的一汽总经济师、后成为国家商务部首任部长的吕福源说:如果不是继续合作,我们装这个车有多大的意义?此后,一汽才将目光转向其他跨国公司。 

而在上海轿车项目上,中方采取“广撒网”的策略,向福特、通用、日产、丰田、雷诺、雪铁龙、奔驰、大众等发出邀请。有汽车老人回忆,其中,丰田以正在和中国台湾洽商30万辆汽车项目而婉拒;奔驰则同样还是坚称:不转让技术,其他公司都表示有兴趣。 

近7年前,在北京的一家五星级酒店里,参与和上汽、一汽合资合作决策的大众汽车原董事长、年过八旬的哈恩博士对笔者回忆说:“从一开始,无论是通用还是福特,都没打算在中国生产。在少数选择中国为产地的汽车公司中,只有德国大众公司(VW)、美国汽车公司(AMC)和法国标致-雪铁龙公司(PSA)。” 

即使中外双方都有意愿,实质性的谈判也进行的格外漫长。上汽与德国大众的合资项目谈判,从 1978 年11月开始,直到1984 年10月签约,经过了30多次谈判,历时6年之久。 

同样,在经过了长达4年半的漫长谈判后,在1983年5月5日,北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司(AMC)在人民大会堂正式签署合资协议。1984年1月15日,北京吉普汽车有限公司正式挂牌。　　

　　1984年1月15日,北京吉普汽车有限公司正式开业。 

当时的对外合资合作,每一个项目都会“惊动”决策层,充分显示出国家对汽车产业的高度重视。以北京吉普项目为例,在汽车行业的主管领导饶斌和北京市一位副市长联合签发合资经营报告后,先送至余秋里副总理“原则同意”,再由李先念、王震、谷牧等共六位国务院领导审批,最终由邓小平在最高层会议上“拍板”。 

1984年也是一个收获的季节,在进行了近乎艰苦卓绝的谈判后,多个汽车产业合资合作项目“落听”。 

1984年3月,天津汽车工业公司和日本大发工业株式会社签订协议,引进微型面包车Hijet 850和微型轿车Charade 1.0(即后来的夏利两厢轿车)全套制造技术。1984年9月25日,第一辆由中日合作生产的微型汽车——天津大发在天津市汽车制造厂下线。　　

　　天津大发微型车生产线