通过之前的静态配置体验文章《文艺范儿or动感时尚 改款C5对比索纳塔八》，我们可以看到C5和索纳塔八是两款个性鲜明的产品：一个是具有诸多独特设计的“法国绅士”，一个是初生牛犊不怕虎的“动感后生”。而这种外观上的风格设计能否在驾驶中也有所体现，这就得经过一番对比试驾之后才能知晓，接下来为大家带来的就是这样一篇对比测试文章，文中的主角分别是东风雪铁龙C5 2013款 2.3L 自动尊贵型和北京现代索纳塔八 2011款 2.0L TOP自动顶级版。
● 动力系统
其实从排量上来看的话，本次测试的这两款车型并不对等，因为改款雪铁龙C5沿用的是老款车型上那台2.3L直列四缸自然吸气发动机，而索纳塔八则搭载了代号为Theta II的2.0L直列四缸自然吸气发动机。
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车型信息
备注：
● 标配
○ 选配
- 无 |
雪铁龙 C5 |
现代 索纳塔八 |
|
- 车辆基本信息 |
| 厂商指导价： |
22.69万元 |
23.29万元 |
| 长x宽x高(mm)： |
4805×1860×1458 |
4820×1835×1475 |
|
- 发动机/变速箱 |
| 发动机描述： |
2.3L 171马力 L4 |
2.0L 165马力 L4 |
| 最大功率(kW/rpm)： |
126/5875 |
121/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm)： |
230/4150 |
198/4600 |
| 变速箱简称： |
6挡手自一体 |
6挡手自一体 |
|
- 底盘/车轮制动 |
| 前轮胎规格： |
225/55 R17 |
225/45 R18 |
| 后轮胎规格： |
225/55 R17 |
225/45 R18 |
| 备胎规格： |
全尺寸备胎 |
非全尺寸备胎 |
| 前制动器类型： |
通风盘式 |
通风盘式 |
| 后制动器类型： |
盘式 |
盘式 |
PSA旗下的发动机一直以来都具有高转速的特点，改款C5匹配的这台2.3L发动机同样如此，要到5875转/分才能达到126千瓦的最大功率，而230牛米的峰值扭矩则在4150转/分时爆发。不过得益于VTCS可变相位气门正时技术，这台2.3L发动机的扭矩输出范围还算宽广，从2000转/分到6300转/分都能获得比较不错的扭矩输出。
传动方面，豁然开朗的PSA给C5匹配了一台来自日本爱信的Tiptronic 6速手自一体变速箱，真皮包裹的变速箱挡把握感很棒，后方有运动模式和雪地模式的按键。这款变速箱在C5上被调校得非常温和，升挡积极，降挡反应总慢半拍，以舒适性和经济性为主要诉求，配合VTCS可变相位气门正时技术，还能带来很好的燃油经济性。
而索纳塔八搭载的2.0L发动机则拥有121千瓦的最大功率，数值已经跟C5的2.3L发动机不相上下，但是198牛米的最大扭矩跟后者相比还是有一定差距。因此从理论上来讲，C5会拥有比索纳塔八更出色的加速表现，不过索纳塔八在车身整备质量方面比C5有优势，所以最终结果很有可能出现出乎我们意料。
传动方面，现代同样为索纳塔八配备了一台6速手自一体变速箱，不过跟C5不同的是，索纳塔八所使用的这台H-Matic 6速手自一体变速箱是现代自己设计并制造的。H-Matic 6速手自一体变速箱在领翔那一代由5速升级到了现在主流的6速，各挡位衔接更加紧密，提升了行驶过程中的平顺性和燃油经济性。
另外，索纳塔八在方向盘后面还配置了换档拨片，虽然塑料材质带来的手感比较一般，但比较大的拨片对于手指操作来说可是方便了不少。拨片操作后变速箱的反应很灵敏，延迟很小，索纳塔八本来就不是一款以运动性能为卖点的车型，但在配备方向盘换挡拨片后却也能给消费者带来一定的驾驶乐趣。
在轮胎的选择上，C5配备了尺寸为225/55 R17的固特异EAGLE F1非对称花纹轮胎，该系列轮胎在弯道操控及湿地抓地能力方面有着出色的表现；索纳塔则使用了尺寸稍大一号的225/45 R18韩泰OPTIMO H426轮胎，该系列轮胎更注重静音和舒适性，同时也有着不错的防滑性能。
通过之前的静态配置体验文章《文艺范儿or动感时尚 改款C5对比索纳塔八》，我们可以看到C5和索纳塔八是两款个性鲜明的产品：一个是具有诸多独特设计的“法国绅士”，一个是初生牛犊不怕虎的“动感后生”。而这种外观上的风格设计能否在驾驶中也有所体现，这就得经过一番对比试驾之后才能知晓，接下来为大家带来的就是这样一篇对比测试文章，文中的主角分别是东风雪铁龙C5 2013款 2.3L 自动尊贵型和北京现代索纳塔八 2011款 2.0L TOP自动顶级版。
● 动力系统
其实从排量上来看的话，本次测试的这两款车型并不对等，因为改款雪铁龙C5沿用的是老款车型上那台2.3L直列四缸自然吸气发动机，而索纳塔八则搭载了代号为Theta II的2.0L直列四缸自然吸气发动机。
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车型信息
备注：
● 标配
○ 选配
- 无 |
雪铁龙 C5 |
现代 索纳塔八 |
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- 车辆基本信息 |
| 厂商指导价： |
22.69万元 |
23.29万元 |
| 长x宽x高(mm)： |
4805×1860×1458 |
4820×1835×1475 |
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- 发动机/变速箱 |
| 发动机描述： |
2.3L 171马力 L4 |
2.0L 165马力 L4 |
| 最大功率(kW/rpm)： |
126/5875 |
121/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm)： |
230/4150 |
198/4600 |
| 变速箱简称： |
6挡手自一体 |
6挡手自一体 |
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- 底盘/车轮制动 |
| 前轮胎规格： |
225/55 R17 |
225/45 R18 |
| 后轮胎规格： |
225/55 R17 |
225/45 R18 |
| 备胎规格： |
全尺寸备胎 |
非全尺寸备胎 |
| 前制动器类型： |
通风盘式 |
通风盘式 |
| 后制动器类型： |
盘式 |
盘式 |
PSA旗下的发动机一直以来都具有高转速的特点，改款C5匹配的这台2.3L发动机同样如此，要到5875转/分才能达到126千瓦的最大功率，而230牛米的峰值扭矩则在4150转/分时爆发。不过得益于VTCS可变相位气门正时技术，这台2.3L发动机的扭矩输出范围还算宽广，从2000转/分到6300转/分都能获得比较不错的扭矩输出。
传动方面，豁然开朗的PSA给C5匹配了一台来自日本爱信的Tiptronic 6速手自一体变速箱，真皮包裹的变速箱挡把握感很棒，后方有运动模式和雪地模式的按键。这款变速箱在C5上被调校得非常温和，升挡积极，降挡反应总慢半拍，以舒适性和经济性为主要诉求，配合VTCS可变相位气门正时技术，还能带来很好的燃油经济性。
而索纳塔八搭载的2.0L发动机则拥有121千瓦的最大功率，数值已经跟C5的2.3L发动机不相上下，但是198牛米的最大扭矩跟后者相比还是有一定差距。因此从理论上来讲，C5会拥有比索纳塔八更出色的加速表现，不过索纳塔八在车身整备质量方面比C5有优势，所以最终结果很有可能出现出乎我们意料。
传动方面，现代同样为索纳塔八配备了一台6速手自一体变速箱，不过跟C5不同的是，索纳塔八所使用的这台H-Matic 6速手自一体变速箱是现代自己设计并制造的。H-Matic 6速手自一体变速箱在领翔那一代由5速升级到了现在主流的6速，各挡位衔接更加紧密，提升了行驶过程中的平顺性和燃油经济性。
另外，索纳塔八在方向盘后面还配置了换档拨片，虽然塑料材质带来的手感比较一般，但比较大的拨片对于手指操作来说可是方便了不少。拨片操作后变速箱的反应很灵敏，延迟很小，索纳塔八本来就不是一款以运动性能为卖点的车型，但在配备方向盘换挡拨片后却也能给消费者带来一定的驾驶乐趣。
在轮胎的选择上，C5配备了尺寸为225/55 R17的固特异EAGLE F1非对称花纹轮胎，该系列轮胎在弯道操控及湿地抓地能力方面有着出色的表现；索纳塔则使用了尺寸稍大一号的225/45 R18韩泰OPTIMO H426轮胎，该系列轮胎更注重静音和舒适性，同时也有着不错的防滑性能。
● 驾驶感受
其实在尚未坐入C5之前，我的直觉就告诉我这是一款不会带给我太多驾驶激情的中型车。而当我真正把C5驶上公路之后，舒适稳健的驾驶感受很好的印证了我此前的想法，不过对于商务人士来说，这恰好就是他们所需要的驾驶风格。
发动机在低转速时的扭矩还算充沛，驱动1.6吨的车身并不吃力，日常行驶中转速表的数值一直稳定保持在1500转左右，十足的绅士驾驶方式。此外，因为受到VTCS系统的影响，深踩油门时的响应滞后情况十分明显，直白点说就是踩下油门后需要等待1秒左右，这位“法国绅士”才会有所反应。
除了动力响应稍显“温柔”，C5的悬挂调校也是偏重于舒适性，对路面颠簸、震动的过滤较为彻底，基本不会影响到车内乘客。虽然悬挂调校偏软，但其对车身的支撑力度并不缺失，在快速转向时，车身仍能够保持良好的平稳性，侧倾幅度并不是很明显，在高速上行驶时，车辆也表现得十分稳健。
相比之下，Tiptronic 6速手自一体变速箱的表现则要积极不少，只要不是深踩油门，D挡状态下1800转前肯定换挡，但是如果切换到了S挡，换挡时机则会被延后到2500转到3000转之间，如果舍得踩油门的话甚至可以冲刺到6000转之后再升挡。虽然在S挡下，C5的油门响应不再拖拖拉拉，但是运动性仍然不够彻底，加上偏软的悬挂以及ESP的牵制，C5的表现依然不够狂躁。
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车型信息
备注：
● 标配
○ 选配
- 无 |
雪铁龙 C5 |
现代 索纳塔八 |
|
- 底盘/车轮制动 |
| 驱动方式： |
前置前驱 |
前置前驱 |
| 前悬挂类型： |
麦弗逊式独立悬挂 |
麦弗逊式独立悬挂 |
| 后悬挂类型： |
多连杆式独立悬挂 |
多连杆式独立悬挂 |
| 驻车制动类型： |
手刹式制动 |
脚刹式制动 |
| 转向助力： |
机械液压助力转向 |
电动随速助力转向 |
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- 车内功能 |
| 方向盘换挡： |
- |
● |
索纳塔八带给我的驾驶感受则跟C5截然不同，不仅油门踏板比C5要轻，响应速度也比C5灵敏不少，即便已经开启了ECO节油模式，但只要脚下稍稍用力，车子就能立马蹿出去。此外，得益于电子助力，索纳塔八方向盘的转向也比采用液压助力的C5要轻盈不少，并线超车也因此变得更加游刃有余。
不过此前日系车的试驾经验告诉我，这种一给油就蹿的效果很可能是一种假象。于是我毫不犹豫的将油门踩到底，接下来的表现就跟预想中一样，这台2.0L发动机并没有将这股看似暴躁的动力源源不断的保持下去，最终表现就跟其他2.0L发动机没有什么两样。
轻盈的转向系统同样也具有两面性，手臂力度较小的女性司机应该会更喜欢这样的驾驶感受，但是对于绝大多数男性司机来说，这种轻飘飘的转向方式却让他们极度不舒服，不仅没有任何厚重感和品质感可言，还缺少了不少驾驶乐趣。
可能是为了弥补这一不足，厂家为索纳塔八配备了方向盘换挡拨片来增强动力性和驾驶乐趣，变速箱对于手动模式换挡指令的执行速度很快，让整辆车在低速驾驶时十分灵巧，这种性格适合平均车速不高的城市路段。此外，H-Matic 6速手自一体变速箱换挡很平顺，没有明显的换挡顿挫感，对行驶平顺性和燃油经济性都有很大提升。
● 0-100km/h加速测试
C5的加速曲线与使用CVT变速箱的车型极为相似，说明该车的加速力度平稳且均匀，没有忽快忽慢的突兀感。整个加速过程用了3个挡位跑完，加速期间的两次换挡动作利落、敏捷，变速箱的表现很不错，只是1挡下的加速情况不是很理想，进入2、3挡后才逐渐趋向平稳。
起步时轮胎出现了短暂而轻微的打滑，之后便完全恢复了抓地力，最大瞬时G值达到了0.5g，而此后的整个加速过程则都基本维持在0.2g-0.4g之间，最终交出了10.3秒的加速测试成绩。这个成绩基本上和同级别同排量的产品相差不多，但是跟那些搭载了2.0T增压发动机的车型相比仍有明显差距。
索纳塔八的加速曲线同样十分匀称，而这都得益于H-Matic 6速手自一体变速箱平顺且干净利落的换挡动作。与此同时，超过0.55g的加速G值在车辆一启动便爆发出来，而这也恰好印证了索纳塔八刻意将初期动力调校的比较暴躁的论点。
虽然起步时油门反应要比C5灵敏，但是索纳塔八却几乎没有出现轮胎打滑的情况，前轮几乎是稳步驱动车辆向前行驶。由于后悬挂偏软的避震弹簧不能给车身以强力的支撑，因此起步瞬间车头上扬明显，不过索纳塔八还是交出了10.92秒这样出色的成绩，跟排量更大的C5相比都没有太多差距，而如果是跟同级别2.0L自然吸气车型相比，索纳塔差不多能有半秒左右的领先优势。
● 100-0km/h刹车测试
由于C5的悬挂调校偏软，因此在制动时车身前倾比较严重，较大的重心转移会在一定程度上影响刹车成绩。不过在之前的介绍中提到过，C5配备的固特异EAGLE F1非对称花纹轮胎具备了出色了抓地性，因此41.76米的最终制动成绩还是进入到了我们认为优秀的区间。
相比之下，索纳塔八44.75米的最终制动成绩则要逊色不少，而且险些进入到不及格的行列当中。究其原因，相对较弱的刹车力度占据了很大成分，在整个制动过程中车辆点头明显，最大G值只是达到了-1g，跟C5的最大刹车G值相比少了0.2g。此外，韩泰OPTIMO H426轮胎的抓地性也要比固特异EAGLE F1差一些。
● 噪音测试
从两个图中可以明显看出，C5和索纳塔八在噪音控制方面的表现十分接近，二者在时速60公里/小时状态下的车内噪音值分别为61.3和62.4分贝，在时速80公里/小时状态下的车内噪音值分别为62.1和63.9分贝，均比优秀噪音标准值低了不少，而坐在车内也的确能够让驾乘者感到十分静谧。但是当车速提升至120公里/小时，C5和索纳塔的实测噪音都超出了优秀噪音标准值，二者在这方面的表现都有待提升。
编辑点评：通过对比试驾之后，这两位竞争对手的特点更加鲜明的展示了出来。C5是在日常驾驶中所体现出的舒适度在同级别车型中实属少见，不过这也是在没有过分牺牲操控性的前提下完成的，而扎实的底盘所体现出的韧性则足以应付绝大多数路况；索纳塔八虽然在舒适性方面不如C5，但响应积极的油门和发动机调校却更适合大城市中走走停停的拥堵路况，并且在在动力和油耗两项性能上取得了不错的平衡。在编辑为大家分析出二者各自的动力特点之后，作为消费者的您在挑选时是不是也更容易做出抉择了呢？
