挑战盘山路 试驾路虎揽胜运动版

2005年方才面世的揽胜运动版，是除极光外最年轻的路虎车型了，但这丝毫没有阻止它的成功。

有一点让我极其服气，如果换我是路虎的老板，我肯定很难理解在主打行政市场的揽胜和更注重实用和功能性的发现之间，还可以发掘出揽胜运动版这样一个狭窄却也依然能如此成功的车型级别。

看来，揽胜运动版从来就不是一个平凡的车，它注定也将走出不平凡的道路。已经从发现平台换至新揽胜平台的运动版，既要继承一贯的揽胜精神，又要体现更强的运动元素。

新揽胜运动版相比上一代有两个最大的变化：全铝的车身框架、新一代全地形反馈适应系统。新揽胜运动版很多新特点都是衍生于这两个变化的。不妨预测，下一代的路虎发现也会是全铝车身，毕竟，捷豹路虎已经在西亚建立了专门的铝材料工厂以避免后顾之忧。

基于全铝车身，它自然具有了更轻的重量：比上一代减重420kg，其中全铝车身的贡献占了其中的300kg。同时，车身强度反而增强了25%，这自然为它更突出的动态表现打下了基础。

路虎在揽胜上装备了新一代自动全地形反馈适应系统Terrain Response，这是路虎关于越野比较核心的技术。第二代路虎全地形反馈适应系统由路虎工程师在长期的全地形技术经验基础上开发的，按下AUTO键之后，系统就启动自动设置功能，车辆便根据当前的行驶状况及路况自动选择最为合适的车辆设置和行驶模式。

为了保证车辆始终都能在最佳状态下行驶，系统可以在5种模式之间自动切换：普通驾驶模式；草地/沙砾/雪地模式；泥沼/车辙模式；沙地模式以及岩石攀爬模式。系统根据来自车辆发动机、变速箱、中央差速器和底盘各处的反馈来选择不同的行驶模式，并以此来满足各种地形需求。

揽胜采用了完全独立的悬挂系统，前双叉臂后多连杆式的设计，并在轻量化方面做了很大优化，综合看来比较符合它的定位。揽胜前轮悬挂行程为260毫米，后轮为310毫米，这有效地增进了各个车轮在复杂路面情况下的相互关系。

尤其是当你把全地形反馈适应系统调到我最喜欢的Dynamic动态模式后，系统会把下面一系列模块调整到攻弯战备状态：主动侧倾控制、减振器、转向反馈、扭矩矢量分配、电子差速器、动力总成设置。比如在过弯时，扭矩矢量分配系统会调整前后左右四轮上的分配比例，甚至会对内侧轮进行刹车干预以协助车辆过弯，难怪弯中表现轻盈得有些不同寻常。

如果你不了解路虎多么重视新揽胜运动版的公路表现，我可以透露一个细节：它虽然与揽胜同平台，却有超过70%的零部件都是独有的，你应该能想象到这会增加多大的开发和生产成本，这其实都是为了塑造新揽胜运动版更独特的运动精神。

在我们慢慢适应了一段高速公路后，就开始享受它在盘山公路中的表现了。它完全不像一个两吨多重的SUV，相反，弯道中它展现着一种大道至简式的洒脱，在看似不经意间早已把一个个弯道甩在身后。不论是更放松的驾驶坐姿，还是松紧自如的方向力度，不论是令人兴奋的发动机声浪，还是从容的过弯姿态，新揽运好像已经脱掉了SUV的外衣，暂时有种捷豹F-type附体的感觉——它的确是一辆可以用来攻弯的车。

开揽胜走各种复杂路况基本不会感到有压力，各种辅助系统太强大了，即使驾驶者是个棒槌，揽胜也不会从姿态上有看不起的表现。驾驶者要做的就是告诉揽胜走不走，往哪儿走，剩下就只有不要突破其物理极限而造成翻车。然后可以了，撒花儿享受错觉带来的幸福吧。

不管是越野场地还是柏油赛道，原来似乎只有专业人士才能享受所谓的乐趣。现在越来越多的厂商更希望把这种乐趣带给更多普通人。从这个角度讲，揽胜应该算是个榜样，而且还是个级别很高的榜样。

我想用四个字对路虎揽胜运动版的产品特性做个总结：静动结合。静，指宁静和沉静；动，指运动和灵动。

不难理解，在这个市场级别和档次的产品，除了交通工具这个基本层面之外，更重要的是它要被赋予某种的气质与精神。虽说世界上本没有路，但能想到并且做到登上747并在里面越野的也实在不会很多，所以，这也注定不会成为一条大众之路。可能这就是路虎独有的探索之精神，行动之勇气吧。