车辆跑偏不是一个四轮定位可以解决的问题

一般最大马力超过200匹的前驱车型就可以称之为前驱性能车（钢炮车型），像大家耳熟能祥的DC5 TypeR、206RC等等。但人们总是不容易满足，如今的前驱性能车的动力越来越强，FK2 Civic TypeR达到了306匹，尤其在近几年钢炮车型战争愈演愈烈的架势之下，大家又纷纷投向了涡轮增压的怀抱，强大动力和那灵巧的车身，虽让你在街头所向披靡，但强大的扭矩产生的扭矩转向也让众多大马力前驱车主苦恼不已。那扭矩转向是什么原因造成的呢？有没有办法解决呢？今天编辑就在这给大家解答。

什么是扭矩转向？

前驱车之所以会成为当今量产车的主流，是设计师们认识到汽车应该把最大的空间留给乘坐的人、而不是驱动它们的机械设备，要达成这个目的，前驱车乃是最好的布局分配方式，因为把引擎、变速箱、差速器、驱动轴集中在前车仓，乘客厢内就不会有后驱车必须的传动轴隧道高高凸起、占用乘客室的宝贵空间，同时，前驱车可以借着车舱前移（Cabin Forward）的设计，来加大乘客室的有效利用空间。其实，在前驱车发展的初期，大部分能塞进引擎室的横置发动机都没有太大的扭力，但后来随着横置发动机扭矩越来越大，才发现了问题的严重。扭力转向通常是大功率/大扭力前驱车的通病，因为FF车（前置前驱车型）的传动轴需要负责转向及动力传递，而又因为变速箱位置的关系，左右传动轴常有一根长一根短的设计，当忽然有较大的扭矩从变速箱输出轴输出到左右两根传动轴时，就会因为力矩不同而造成车辆行进方向的跑偏,这就是所谓的扭力转向。

什么原因造成呢？

简单来说，不等长传动轴和万向节是最主要的元凶。我们知道，FF车的引擎扭力经过变速箱，差速器传递到前轮的驱动轴，但是，驱动轴的几何位置却不与轮轴完全重合，所以驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮，拐弯的地方，就由万向节负责连接。但万向节在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动，所以，所有和万向节相连的传动轴都要安装一个抗甩动的支点起稳固作用，如果没有支点固定，后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴是同一直线的话，整根驱动轴就像一根一样，这时候万向节等于没有起转向的作用，当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候，支点上就开始受到一个力，万向节必須靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力，而因为支点是固定不动的，所以本身不消耗能量，只要万向节的磨擦消耗控制得宜，万向节的扭力传动效率相当高，尤其在改变传动角度不大的情況，磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小，但想做到万向节摩擦损耗很小的情况下非常困难的。还有当车辆在急加速时，由于重心后移，车头都会有抬高的现象。随着车头的抬高，由于左右驱动半轴不等长，两端万向节的传动角度变化不一样，半轴短的一侧角度变化较大，在扭力的作用下，也加大了前轮提起的幅度。再加上许多FF的汽车的前悬架都是采用麦弗逊形式，吸震筒本身就是前轮的支撑轴，前轮延伸就会产生外倾角(camber angle)的变化，外倾角稍有变化就可以改变轮地接触点，这也使扭力转向的作用被放大。因此车轮方向就会“自己”跑向一侧，这也就是扭矩转向的根本原因。还有就是不好的差速器也会引起扭力转向的问题。在突然大的扭力输出时，不好的差速器容易导致传递到两侧车轮的扭力不同而导致加速跑偏。

如何解决这种问题？

读完上一段可得知，如果传动轴两端等长，传动角度两边相同，那扭矩转向就会被抑制，如果车轮前伸时不会改变外倾角，那么扭力转向的作用也不至于被过度放大，问题也不会那么严重。所以如果把驱动半轴改为两端等长的设计，这样传动角度就一样，扭力转向的问题就可以得到抑制。而如果在车辆加速悬挂能约束好前轮外倾角，那么扭力转向的问题就不至于过度放大。

随着大马力的前驱车越来越多，现在汽车厂商也采用各种方法来减少前驱车上的扭力转向问题。将传动轴做成等长，斯巴鲁的左右对称传动系统就是如此，无论前后，左右的驱动轴等长或者使用精确的双叉臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的减轻扭力转向的问题，还可以使用现代的电子控制技术将左右轮的扭力调节得相对一样，也可以大大减低扭力转向的发生。

除了上述方法外，悬架形式为麦弗逊式的还优化其结构后有效抑制扭矩转向发生，比如别克的Hiperstrut悬挂、福克斯RS的RevoKnuckle悬挂。

写在最后：扭矩转向是前驱车的通病，只不过在大马力前驱车身上显示更为明显，面对这样的情况，厂家也在想尽办法解决这样的问题，我相信只要不懈的努力，设计出更精准的悬架和先进的电子控制技术，扭矩转向这样的问题也会迎刃而解。