通过30年的“以市场换技术”发展，中国汽车工业仍未实现自主发展的大跨越，反而仍然受制于合资企业，还在为冲破自主品牌核心技术困局百般努力。

相比和中国汽车工业几乎同时起步的韩国汽车工业，却走出了一条截然不同的道路，并推动以现代汽车为主的韩国汽车自主品牌在欧美攻城略地，进入销售排名前列。中国汽车自主品牌发展该向韩国汽车业学习什么？这是值得中国汽车自主品牌亟待深思的。

贾新光

几年前，北京现代成立时，没有几个人看好这个企业，因为国内汽车界的权威人士对德国、美国、日本的汽车工业看得多了，韩国汽车的水平并不为国内认可。

谁能想到，目前现代－起亚集团在全球销量达到573万辆，在中国已经按200万辆的规模建设生产能力，第八代索纳塔代表了自主开发的最新水平，现代起亚集团进入世界前五行列。

韩国汽车工业的成功，如果简要地分析一下，首先，正确的汽车产业政策是韩国汽车得以大发展的关键。韩国的汽车产业政策一开始就注重技术引进、培育研究与开发能力、提高生产集中度、培育零部件产业、促进产品出口等汽车工业发展的关键问题。之后，韩国政府提出了形成本国产品自主开发能力和促进出口的“国民车计划”，要求完全摆脱CKD(全部进口零部件组装)方式，要求将国产化率提高到95%以上，并实现出口。自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提，如果韩国企业不是在早期就果断地转向自主开发，那么也就没有韩国汽车工业后来在世界上的地位了。其次，冒险进取的企业精神也是韩国汽车工业成功的基石。

但这里要重点分析韩国汽车工业为什么超越中国。在韩国企业果断转向自主开发之路时，中国的汽车企业们还躺在合资的暖床上做着美梦。或许正是两种截然不同的路径选择演绎了今天的格局和结果。

1978年，通用公司代表团访华。“他们谈到‘合资经营’，出现了一个我们从来没听说过的英语词汇joint venture。我们对它的确切含义并不清楚。”

当时中央领导同志认为，吸收外商投资举办股权式的中外合资企业，双方共同出资、共同经营、共享权益、共担风险，不造成债务负担，比使用外国贷款对我们更有利。实际上当时中国既无资金也无技术，根本没条件发展汽车工业，合资是唯一的选择。

当时国内所要面对的是对中外合资的顾虑甚至反对，比如外资是资本主义，我们是社会主义，两种制度如何合资？还有人认为：中国实行计划经济，外资是市场经济，两者如何协调？国内高层对汽车工业的合资还是有限制的，比如要求只搞三大(一汽大众、东风雪铁龙、上汽大众)，后来加上了三小(广州标致、北京吉普、天津夏利)两微(兵器铃木、贵州云雀)，并且要求中方控股，一家外资只能成立两家以内合资企业。上世纪90年代初的汽车产业政策宣布不再批新的合资项目。

但是，在中国加入WTO前后，各大汽车跨国公司都想进入中国市场，特别是都想在中国设厂生产。中国面临的问题是：如果不让这些公司进来，他们必然以进口的方式来占领中国市场；如果让他们设立独资公司，对原有的项目会有较大的冲击。只有一个选择：允许新的合资项目。目前，国际上的大公司基本都在中国有合资项目。

中国第一个整车合资企业北京吉普公司，其合资谈判的基础就是联合开发新产品。当时的机械部部长饶斌指示说：要通过合资，以市场换技术，引进新技术，开发新产品，开发第二代轻型越野车。同时利用外资，出口创汇，达到外汇平衡。

但是经过十年的努力，国产化率超过90%以上后，中国人才发现，还是没有掌握自主开发产品的能力。

合资模式并不会帮助中国车企形成系统性的自主研发能力。相反，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，不允许中方把外方的技术用于自主品牌产品。

还有一个更令人担忧的问题：我们的大集团摆脱不了对合资的依赖。以2010年几大汽车集团的产品构成为例：上汽集团总产量362.07万辆，其中上汽通用五菱125.29万辆，上海大众101.72万辆，上海通用、东岳、北盛等103.81万辆，共计330.82万辆，占全部产品的91.37%；一汽集团合计产量257.23万辆，其中一汽大众88.28万辆，一汽丰田51.09万辆，马自达品牌13.75万辆，共计153.21万辆，占全部产品的59.53%；东风集团汽车产量276.99万辆，其中东风日产37.68万辆，神龙37.63万辆，东风悦达起亚33.84万辆，东风本田26.60万辆，共计135.75万辆，占全部产品的49.01%。

对几家大集团来说，合资产品最多占到90%以上，至少也是半壁江山，合资对三大的决定性作用一目了然。

全面地看，合资是一条发展汽车工业的道路，但合资不是发展自主汽车工业的道路，这有巴西为证，就是基本以外资为主来发展，而韩国汽车工业可以看作拒绝合资而自主发展的典型。

现在的问题是：中国既想发展合资，又想发展自主，鱼与熊掌兼得，这条路能走多远？