根据全国乘用车联席会统计，今年一季度我国轿车销售2401625辆，同比增长71.6%；3月销售轿车851687辆，同比增长55.4%，环比增长36.7%。根据北京正则大成汽车信息咨询中心提供的数据显示，今年一季度各月正则轿车市场规模指数分别为：1258.2、861.1和1190.9，市场规模分别达到了1172.5亿元、802.5亿元和1109.7亿元，各月同比增长分别为：106.8%、49.0%和53.0%；各月环比增幅分别为：11.3%、-31.6%和38.3%。显然，市场克服了2月份的春节因素后，市场规模处于逐渐放大的状态。一季度各月的正则轿车价格指数分别为：83.7、85.2和86.2，市场销售平均价分别为12.7、12.9和13.0万元，也是处于增长状态。据此判断，今年一季度，我国消费者的消费能力、消费水平都处于增长状态，我国轿车市场处于非常健康的增长状态。

结构平稳变化

我国轿车市场结构处于平稳的变化中，呈现出，低价车、中价车比重稳中有升的态势，高价车稳重有降的态势。

根据北京正则大成汽车信息咨询中心的统计，我国轿车市场结构一直处于平稳的调整中：10万元及以下轿车的销量比重从2003年至今逐渐加大，从2003年的27.7%增加为今年一季度的47.6%，并未因减税政策而加速、减速甚至停止调整，且走势平稳；11万~20万元以下轿车的销量比重，从2004年开始一直在38%~42%之间震动，今年一季度的比重为38.6%，比2009年增加了0.1个百分点，仍在正常波动范围内；20万元及以上市场的销量比重从去年的14.1%下降为今年一季度的13.8%，这一下降是去年对前年销量比重下降的继续。

从价格段看，值得关注的是，18万~20万元市场与其他市场的发展不同，尽管从占有率百分比的变化上看不出异动，但是其比例已经缩小到2.6%，不仅是所有价格段中最小的，而且也创下了该价格段历年中比例的新低。根据历年市场波动的规律，今年该价格段的比重将增加，因此该价格段的产品销量可能会在未来几个月中持续增加。

从整体的结构变化看，可以说发展得再平稳不过了。而这一系列变化表明，我国轿车正处于普及阶段，普及是在平稳地推进中，且不受政策的左右。

“召回门”对市场的影响

丰田召回不仅对丰田品牌本身产生了影响，对中国车市也将产生重要的影响。

从目前的情况看，丰田在市场表现出三个明显的特征，一是多数消费者并未对丰田失去信心；二是厂家降价促销，吸引更多的消费者走进4S店；三是丰田整体下调了在中国的销售任务。统计显示，广汽丰田一季度轿车销量同比增长了96%，一汽丰田增长了109.8%。

从丰田在市场的实际表现看，目前不少消费者对丰田是有信心，多数消费者是主动上门购车，而不是一时冲动，也不是因为丰田降价而走进4S店的。从这点看出，丰田多年的品牌运作是成功的，在消费者心中确立了比较坚实的地位。

从丰田的降价行为看，目的是吸引那些对丰田有好感、但因为从众心理而将丰田放在次要购车选项的消费者走进4S店。从丰田在北京的4S店内情况看，目前丰田品牌遇到了前所未有的困难局面，进店消费者非常少；走进北京亚运村汽车交易市场，有一大半主动上前推销产品者都是在推销丰田车，其中不乏推销其他日系品牌车的。从市场分布看，目前丰田在南方的市场还可以，北方市场受到的影响大一些；另外，一些二线城市也受到不小的影响，据四川一家经销商介绍，他们原来每月能卖丰田车30~40辆，现在每月也就3~4辆，店里来客少得可怜。据悉，尽管去年全国轿车市场一片火爆，但受召回门的影响，多数日系车已经进入了“冬天”，库存高企，经销商压力不断提高。

来自不同消息源确定了一件事，那就是丰田品牌调整了在华的销售目标。从表面看，这次调整销量是在适应市场，而实际上暗含着丰田不变的战略目标——在中国实现品牌价值超越大众。

尽管当前丰田一些产品降价额度已经高达3.5万元，但这个价格仍不低于其在国际市场上的售价。当年，大众准备将TSI发动机和DSG变速器引入中国的时候，正值各厂家纷纷降价促销的时刻，丰田不仅没有加入降价大潮，反而提高了锐志的售价（更多的车型一是在上市时就给出比国际市场更高的价格，二是通过惜售进行加价实现实际的高价销售），以此拉高丰田品牌的价值。丰田这一涨价政策被解读为，欲在中国实现品牌超越大众，以达到在技术水平比大众低的情况下，与大众产品处于同一价格水平。而当大众车在中国市场上给丰田造成困难的时候，丰田再降价，只需将上涨的价格落回，即可收复丢失的市场。如今，丰田召回门事件影响到了丰田的销量，此时选择循序渐进地降价策略，从品牌营销角度讲，这实属上策。即通过逐渐的降价，摸清在当前的市场环境下，开启消费者购买欲望大门的价格临界点。这样，可以使丰田在损失最小的情况下，实现一个尽可能大的销量。

从整个市场角度看，抛弃日系车的消费者纷纷将目光投向了其他合资品牌，其中获得人气最高的是大众产品，但得实地最多的是现代品牌。由于产能不足，因此大众只能看着大量用户兴奋地进入4S店，扫兴地离开4S店，因为产能不足，无法满足强劲的市场需求。而北京现代拥有相对富裕的产能，无论销量还是利润都大幅增长，可谓实现了鱼与熊掌兼得。
自主品牌

今年一季度，我国自主品牌轿车销量达到791459辆，占市场总销量的33%，去年同期的比重为29.6%。值得注意的是，在一季度的增量中，51.1%的增量来自（去年同期没有的产品）新产品，即，自主品牌的增长是靠新品支撑着。

今年自主品牌的发展呈现出一些新特征：

一是一些著名的自主品牌的市场占有率有所下降，如奇瑞，从去年一季度的19.9%下降为今年一季度的15.3%，尽管实际销量有所增加。与之类同的是吉利，从去年的16%下降为今年的14%。但这两家企业都处于产品换型的周期，一方面在淘汰老产品，同时高端产品的比重在加大。

二是一些新兴的自主品牌产品市场份额在加大，比较突出的是江淮，市场份额从去年一季度的2.9%上升为4.7%。其增量部分来自A级车和悦，目前江淮和悦、同悦均处于产能不足状态，且尤以和悦为甚。在和悦带来新增量的同时，其B级车宾悦实现了78%的增长，A0级车同悦实现了65%的增长。而实现快速增长的原因在于，江淮在品质方面不断的追求，在消费者心目中形成了与其他自主品牌不一样的感受。

三是一汽、上汽在中级和中高级车领域获得成功，一汽奔腾B50带来了超过2万辆的增量；上汽的除了名爵6带来了3675辆的增量外，其他产品均有上佳表现，使上汽的市场份额从去年的4.3%上升为今年的4.8%。这种成功为自主品牌未来向上发展奠定了必要的基础。

从整体上看，自主品牌正处于产品结构调整阶段，因此表现为新产品对增长的贡献度比较大，一些品牌表面看市场份额下降，但实际上应理解为实力得到了增强。