中国汽车经销商协会发布消息称：“6月底汽车经销商平均库存上升至59天，较5月底的57天再增加两天。” 调查表明经销商库存仍然较高，通常的库存水平为24到36天。
而随着库存量的继续增长，国内车市的价格战也早已展开。紧凑级车早已被逼入死角，价格一降再降之后如今也已无路可退，而这样的结果也直接导致了其上游产品价格松动。如今中级车已进入了15万以下区间，索纳塔、K5，甚至是一直销量不错的日系中级车，也一同被无奈的卷入了价格战中。而与此同时，厂商在极力追求销量排名时也没有忘记疯狂扩张自己的销售网络。丰田有句话说的好：“车到山前必有路，有路必有丰田车。”而这句话背后的意义在于丰田在销售和售后网络覆盖方面一定是不断的在快速扩张。但在快速扩张的同时，弊端也一定会随之出现。
一方面，厂商为了完成销量，不断地向经销商压货，而经销商为了提高资金周转率，降价对于脱库的作用显然最为直接。于是我们不断看到，奔驰C直降8万，宝马1系7折这样的消息。厂家只想把车卖出去，为了完成年初制定的销量目标，甚至不考虑盈利问题，赔本卖车的例子也不是没有。而经销商除了需要现金之外，为了拿到厂商的巨额返点，无论如何都要把车卖出去，哪怕不赚钱。而在这样的利益驱使之下，我们似乎已经看到了恶性循环的轨迹。
当然，经销商也不是厂商随意摆弄的机器。之前闹的沸沸扬扬的比亚迪经销商集体退网事件就是很好的佐证。他们不再听从管理，对抗压库，甚至威胁退网。而看似这一切对消费者都是有利的，降价之后也的确让消费者捡了个大便宜，但慢慢的我们发现，即使是豪华品牌，服务质量也在急剧下降
如今当你踏入豪华品牌的4S店大堂之时，早已没有了多年前的那份清净和悠然，取而代之的是人声鼎沸甚至是杂闹不安。当然，我们可以承认那些豪华品牌的产品依旧豪华，但售后服务却不再与产品齐名。
中国汽车经销商协会发布消息称：“6月底汽车经销商平均库存上升至59天，较5月底的57天再增加两天。” 调查表明经销商库存仍然较高，通常的库存水平为24到36天。
而随着库存量的继续增长，国内车市的价格战也早已展开。紧凑级车早已被逼入死角，价格一降再降之后如今也已无路可退，而这样的结果也直接导致了其上游产品价格松动。如今中级车已进入了15万以下区间，索纳塔、K5，甚至是一直销量不错的日系中级车，也一同被无奈的卷入了价格战中。而与此同时，厂商在极力追求销量排名时也没有忘记疯狂扩张自己的销售网络。丰田有句话说的好：“车到山前必有路，有路必有丰田车。”而这句话背后的意义在于丰田在销售和售后网络覆盖方面一定是不断的在快速扩张。但在快速扩张的同时，弊端也一定会随之出现。
一方面，厂商为了完成销量，不断地向经销商压货，而经销商为了提高资金周转率，降价对于脱库的作用显然最为直接。于是我们不断看到，奔驰C直降8万，宝马1系7折这样的消息。厂家只想把车卖出去，为了完成年初制定的销量目标，甚至不考虑盈利问题，赔本卖车的例子也不是没有。而经销商除了需要现金之外，为了拿到厂商的巨额返点，无论如何都要把车卖出去，哪怕不赚钱。而在这样的利益驱使之下，我们似乎已经看到了恶性循环的轨迹。
当然，经销商也不是厂商随意摆弄的机器。之前闹的沸沸扬扬的比亚迪经销商集体退网事件就是很好的佐证。他们不再听从管理，对抗压库，甚至威胁退网。而看似这一切对消费者都是有利的，降价之后也的确让消费者捡了个大便宜，但慢慢的我们发现，即使是豪华品牌，服务质量也在急剧下降
如今当你踏入豪华品牌的4S店大堂之时，早已没有了多年前的那份清净和悠然，取而代之的是人声鼎沸甚至是杂闹不安。当然，我们可以承认那些豪华品牌的产品依旧豪华，但售后服务却不再与产品齐名。
由于一些豪华厂商急于占领市场，因此他们必须加快铺设特约经销商的速度。但汽车产业并非传统行业，复制一个4S店的难度要比麦当劳复制一个餐厅困难得多！汽车售后服务以及维修不仅需要标准体系的建立，同时需要经验丰富的技工，而对于豪华品牌来说更是如此。而如何解决二线城市或三线城市人才供给的问题，我想这就好比解决中国“就医难”问题一样，高端人才偏爱一线城市，而二线城市的产品却与一线城市相同，如此一来，可能越是豪华品牌，在二线或三线城市的服务满意度越会不尽人意。
在欧美等成熟汽车市场，售后服务给经销商所带来的利润占据了整体利润的6~7成左右，而目前国内平均水平不到4成（数据来自J.D. POWER）。如果我们给中国汽车市场许诺一个美好的未来，那么未来的经销商利润占比将继续向成熟国家的趋势发展，而现有的经销商售后水平能应付得了如此美好的未来吗？
