为什么说驻马店人不是“放卫星”

驻马店新能源汽车愿景

当然，银泰也并非毫无底气。珠海银通高级工程师梁树林曾告诉电动车时代网记者，他们之所以敢于进场与老牌整车企业“过招”，不是因为“吃了豹子胆”，而是因为国内新能源汽车及电池、电机等核心零部件还处于低层面的竞争之中，谈不上“强强碰撞”。他表示，当前国内新能源汽车(包括电动轿车、电动客车、混合动力车等)的成熟度还不高，所以才会涌现出多种解决方案和发展模式，现在还不能说谁的才是最好的，“百家争鸣”是一个必然的过程。所以银通十分欢迎与其它新能源企业的交流、合作，“不怕被别人把技术学了跑了，藏着掖着完全没有意义，互相学习才会督促我们的研发、推出更为先进的技术”。当地政策的扶持、车辆上牌上路的倾斜、以及较低的生产成本，或许是“银泰电动车”落户中原腹地的一大因素。

珠海银通电动公交车在澳门试运行 电动车时代网配图

抛开技术含量不谈，“银泰电动汽车”卖给谁成为人们更关注的话题。从驻马店与银泰的协议中我们可以发现，轻型电动汽车、城市观光中巴、电动环卫车这些最先上马的车型，都可以较快投放公交、环卫等领域，而轻型电动汽车路线则多次得到陈清泉、杨裕生等专家的肯定，而省人大代表、河南科隆集团董事长程清风也表示：“(低速)电动车在河南市场潜力巨大，得中原者得天下”，他希望“政府加大研发投入，给予企业更多的项目和资金支持，在新能源汽车的市场普及上帮一把、扶一程，在公共交通上率先普及新能源汽车，鼓励老百姓购买低速电动汽车，进一步加大对新能源汽车产业的支持。”

编后语。虽然河南省的个人电动轿车销售还保持着“零记录”，但已有不少轻型电动汽车(低速电动车)行驶在乡镇道路以及二三线城市的慢车道上，这些购置成本及使用成本都很低，作为城市交通工具，用于上下班代步、接送孩子上学及老人出行，都是不错的选择，因此深受当地群众的喜爱。

但是与山东、河北不同的是，河南各地方政府对低速电动车缺乏系统的扶持，也没有拿出有效的管理办法，电动车辆无法上牌、也无法上保险，基本上都游走在“违章”和“违规”的边缘，这种放任自流的管理方式导致了当地低速电动车企业的无序发展。

据估计，驻马店至少能消化1000台电动公交车和电动公务车，而15万辆的年产目标，显然是瞄准了现下热门的新能源客车以及庞大的中原市场缺口。作为一张“白纸”，距离“驻马店”电动汽车上路也可能还需要很长的时间，地方政府的扶持力度和持续性也是个谜，但驻马店人毕竟是在探索一条符合自身实际情况和需要的道路，与银泰“捆绑”之后，驻马店的“电动汽车梦”能否“圆满”？能否为那些“大城市”做出表率？还需要我们更多一些耐心、更多一份关注。

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