大概是从2008年起，国产迈腾（B6）在国内各大汽车网站论坛上开始被称为“神车”，那时还没毕业的我是真心不理解这个名号的由来。后来得知是由于率先引入涡轮增压发动机让它有了同级领先的动力性能才得此称号，当然这其中也不乏诸多日系车主带有调侃性质的成分。不过上述都是题外话了，我们今天的主角是来到了第十六期拆车坊的加长后的国产迈腾（B7L），是否继承了上代车型的驾驶感受？今天就带给你答案。
动力系统一点都不陌生，带缸内直喷技术的大众EA888 1.8升涡轮增压发动机能够在诸多国产大众车型上见到它的身影，相信118kW/5000-6200rpm的最大功率以及250N·m/1500-4500rpm的峰值扭矩这些枯燥的发动机输出数据早已被许多大众粉丝烂熟于心。老搭档7速DSG双离合变速箱为湿式离合器结构，重量轻且节油性好，目前已在大连工厂实现国产。
由于这一代的B7仍然使用大众的PQ46平台，所以在底盘结构上与上代的B6车型并没有质的改变，国产后的B7L也只是又增加了10cm的轴距，所以前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂的组合得以沿用。
我们的试驾车1.8TSI领先型轮胎来自邓禄普的SP SPORT FASTRESPONSE系列，尺寸215/55 R16，是一款性能比较均衡的中端轮胎。中、高配车型使用的则是尺寸235/45 R17的固特异轮胎。
大概是从2008年起，国产迈腾（B6）在国内各大汽车网站论坛上开始被称为“神车”，那时还没毕业的我是真心不理解这个名号的由来。后来得知是由于率先引入涡轮增压发动机让它有了同级领先的动力性能才得此称号，当然这其中也不乏诸多日系车主带有调侃性质的成分。不过上述都是题外话了，我们今天的主角是来到了第十六期拆车坊的加长后的国产迈腾（B7L），是否继承了上代车型的驾驶感受？今天就带给你答案。
动力系统一点都不陌生，带缸内直喷技术的大众EA888 1.8升涡轮增压发动机能够在诸多国产大众车型上见到它的身影，相信118kW/5000-6200rpm的最大功率以及250N·m/1500-4500rpm的峰值扭矩这些枯燥的发动机输出数据早已被许多大众粉丝烂熟于心。老搭档7速DSG双离合变速箱为湿式离合器结构，重量轻且节油性好，目前已在大连工厂实现国产。
由于这一代的B7仍然使用大众的PQ46平台，所以在底盘结构上与上代的B6车型并没有质的改变，国产后的B7L也只是又增加了10cm的轴距，所以前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂的组合得以沿用。
我们的试驾车1.8TSI领先型轮胎来自邓禄普的SP SPORT FASTRESPONSE系列，尺寸215/55 R16，是一款性能比较均衡的中端轮胎。中、高配车型使用的则是尺寸235/45 R17的固特异轮胎。
虽然大众的1.8TSI和2.0TSI发动机在排量上只有0.2升的差别，但实际的动力表现却有着不小的差距。但这并不是说迈腾1.8TSI就会表现的有些“肉”，可以负责任的说，我们的试驾车加速能力与许多同级别2.4升、2.5升车型相比并不占略势，甚至在直观感受上还要更为刺激一些。
在D档状态下，动力的输出恰到好处，超车时不会感觉费力，同时也不至于凶猛到难以驾驭的地步，加上涡轮增压的特性，使得车辆在城区内表现得游刃有余。换到S档，车辆换挡的转速显著升高，始终保持在高转的发动机动力响应明显更加积极。
DSG变速箱能够让车辆的动力响应变得非常敏捷，这源于它优于一般变速箱的换挡速率，几乎都是在驾驶者还未感知到的时候整个换挡动作就已然结束，脚下温柔地对待油门踏板，DSG的升档相当积极，转速也始终保持在较低的水平线上，这对于降低油耗效果显著。不过低速或是起起停停时，DSG还是显得有那么一些别扭，反应似乎一下子慢了下来，时不时地要钝一下。
这一代的迈腾在降噪水平上有了明显的进步，个人感觉在同级车中已经达到上等水平，即使是100公里/时速度下，车内交谈都没有感到费力。采用的电子助力转向相对于之前的液压助力肯定要轻了一些，日常驾驶起来也要更加省力了，但即使是这样，跟大部分日系车相比还是要“沉稳”不少。
至于底盘的表现，总体来说还是弱化了德系车强调硬度的特性，更多地考虑到了对于舒适性的诉求。减震行程的初段比较软，不会让你感到路面非常直接的回馈，但是减震的回弹速率非常快，弹簧拉伸、压缩的反复过程转瞬即逝。减震行程的末端就要显得硬朗一些了，能够感到德系车的厚重感还在，但其中融入了更多对于舒适性的照顾。
0-100公里/时加速测试
我们实测的0-100公里/时加速用时为8.58秒，比官方的8.9秒要快一些，看来大众还是比较保守的。由于DSG严格的保护程序，车辆只能以正常状态进行起步，这在一定程度上限制了发动机的爆发力，响胎甚至打滑都几乎没有出现。
一档时车辆的最大加速度能够达到0.52G，这时能够感到推背感的存在，DSG的两次换挡完成得相当迅速，极大地较少了车辆动力的损失。
100公里/时-0制动测试
不出意料，迈腾大力制动时车头下沉明显，源于调校更加舒适的悬挂系统，出现这样的情况也就理所当然了。不过40.67米的最好制动成绩还是让人满意的，起初的一小段之后，制动力无论在平稳性上还是力度上都有所保障，最大制动加速度达到-1.07G。
可以肯定的是，装备235mm宽度轮胎的高配车型制动距离一定会更加出色。制动踏板的回馈力度在前4/5的行程内表现得都比较适中，只有在最后阶段会给脚掌产生一些有力的回弹力度。制动系统的热衰减现象也并不突出，10次测试成绩的波动还算是平稳，刹车的可靠性不必担心。
18米蛇形绕桩测试
进入到激烈的绕桩测试环节，迈腾的底盘还是表现出了德系车固有的厚重感，虽然悬挂为舒适性做出了让步，但整车的刚性依旧坚固，松垮的迹象始终没有出现。并不十分轻盈的转向提供了应有的路感，至少在这个级别的车型中，迈腾能够提供足够的“人车沟通”。
车辆的侧倾控制在了能够接受的范围之内，但还是出现了明显的左右晃动，这时大部分人往往都会选择不再提升车速，但其实可以大胆地再尝试一下，因为迈腾的极限区间还是比较宽泛的，除非到了响胎的地步，那就真是到了极限的临界点了。
最快绕桩速度达到了62.53千米/时，虽然这样的成绩已经令人满意，但2812mm的轴距还是影响到了车辆的灵活性，极限状态下前轮过桩后，后轮几乎都是侧滑过来的，直观感受就是车尾显得有些累赘了，我们可以把这理解为是为了后排空间所作出的必要牺牲，不过正常驾驶中几乎体会不到。
结语：
这一代（B7L）国产的迈腾在舒适性上的进步有目共睹，悬挂调校得更柔软了、转向也开始变得轻盈了，后排空间从短板一跃变为优势，加上称得上大气、有面子的新外观，迈腾仿佛彻底明确了自身的定位，我相信这也是大部分消费者所乐意看到的。不过事事都不可能做到面面俱到，对于所谓淡化了的驾驶乐趣，其实大可不必太过担心，宝马不也开始变得舒适了吗？况且迈腾还保留了德系车应有的底盘厚重感，这一点与其它车系的区别还是比较明显的。18米蛇形绕桩测试
