底盘方面，新一代福克斯原有C1平台架构下，以其为基础做出了一定的改进和升级。悬架结构形式则依然保持现款的前麦弗逊后多连杆独立悬架结构。不过前后轮距相比上一代车型有所增加，前副车架加入新的橡胶衬垫提高对细微震动的过滤性能，重新调校的后悬减震筒则将提供更具韧性的阻尼表现，强化的前后稳定杆（前稳定杆直径23.5mm，后稳定杆直径19mm）则可以有效的减少车身在弯道中的侧倾。另外，我试驾的这款新福克斯高配车型的前悬架下摆臂为更轻的铝合金材质，不过基本型还是钢质下摆臂。

提及C1平台，相信国内的消费者并不会太陌生。来自福特，马自达和沃尔沃三家汽车公司的工程师汇聚德国科隆完成的C1平台目前广泛应用于福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40中，虽然底盘布局和车身局部结构略有不同，但是前后副车架，悬架，转向，制动和电子设备却都非常一致。相比新马自达3偏向运动的调校和灵活的底盘响应，新福克斯的底盘调校则更为均衡一些。新福克斯相比上一代车型在外观上降低了车高，内在则增加了轮距，加强了稳定杆，因此不仅在视觉上给人一种稳定感，从在弯道中车身的侧倾程度和倾角变化的速度也能明显感觉到稳定感，虽然没有马自达3在弯道中特有的灵动，但是却是另一种福特式的淡定。另外值得一提的是，对于福特宣传的弯道扭力智能分配(Torque Vectoring Control)，我并没有体会到有什么不同之处，由于它并不会在工作时像ESC电子稳定系统在仪表板上有指示灯闪烁，因此这套系统是否或者何时介入工作变得无法察觉。

新福克斯在外观上降低了车高，内在则增加了轮距，加强了稳定杆，因此不仅在视觉上给人一种稳定感，从在弯道中车身的侧倾程度和倾角变化的速度也能明显感觉到稳定感。

悬架结构形式则依然保持现款的前麦弗逊后多连杆独立悬架结构，高配车型的前悬架下摆臂为更轻的铝合金材质（图片来自美国Inside Line悬架详解）

强化的前后稳定杆（前稳定杆直径23.5mm，后稳定杆直径19mm）则可以有效的减少车身在弯道中的侧倾（图片来自美国Inside Line悬架详解）

新福克斯底盘系统中我最喜欢的是它的电动助力转向系统，没错，电动助力转向。可能很多人对电动助力转向会嗤之以鼻，认为它在手感上是无法媲美液压助力转向系统的。从原理上来说，的确如此。因此像马自达3这样专注驾驶乐趣的车型仍然坚持采用液压助力转向系统。但是新福克斯的电动助力转向同样很吸引人，因为它可能是普通品牌中最接近液压助力转向手感的电动助力转向系统。这一切还要从方向盘本身说起，新福克斯的方向盘环身很厚实，在10点和2点位置还有两个凸起，不论采用何种握法都会感觉非常舒服，不过这还仅仅是静态的手感。

新福克斯的方向盘环身很厚实，在10点和2点位置还有两个凸起，不论采用何种握法都会感觉非常舒服

新福克斯的转向助力电机不是高高得布置在转向柱，而是直接布置在副车架上，如此以来助力系统直接与转向拉杆相连，减缓了多级传动之后很难避免的隔绝感。（图片来自美国Inside Line悬架详解）

新福克斯的转向比为14.7:1，从左到右打死需要2.6圈，算是比较快手的设定，加之助力系统给予的不轻不重的回馈，因此在城市里穿梭会感到很得心应手，如同开着一辆尺寸更小的小车。相比马自达3几乎没有虚位的方向盘，新福克斯在中心有着一个不大不小的死区，在这个区域内轻轻扭动方向盘，车轮不会有对应的偏转，而且在扭动的过程中会感觉到方向盘会给予一个与之相反方向的力回馈。在驾驶过程中，相信很多人会喜欢这个有点韧劲的方向盘，因为它可以很好的保持直线行驶性能，而不需要频繁的做出调整。

很多人不喜欢电动助力转向系统是因为它很难像液压助力转向系统一样真实的反馈路感，而布置在转向柱上的助力电机应该是隔绝路感的罪魁祸首。新福克斯的转向之所以能够有不错的手感，还要归功于它采用的电动助力转向系统有着与众不同的地方，它的助力电机不是高高得布置在转向柱，而是直接布置在副车架上，如此以来助力系统直接与转向拉杆相连，减缓了多级传动之后很难避免的隔绝感。

新福克斯作为新一代紧凑级轿车在隔音和行车质感向中级轿车看齐的进步。

如果将新福克斯和几年前推出的紧凑级车型相比会明显感到新福克斯作为新一代紧凑级轿车在隔音和行车质感向中级轿车看齐的进步。当新福克斯在道路条件好的路面上行驶，微小振动和起伏都被很好的过滤，即便是高速碾过路面的接缝，减震器也会很干净利落的在发出一声低沉的砰响后化解大部分的震动。行驶在道路上，不论路面好坏，或者快速碾过井盖，新福克斯反馈到车内的震动都如同经过一张厚实的胶垫隔绝一般，能感觉到震动，但是已经被抚平大半。

责任编辑：wxch