北京车展开幕在即，号称“国内合资自主风潮的开创者和标杆车型”的广汽本田理念S1又推出2012年款车型。这不禁让人想起2011年上海车展前一天，广汽本田所谓“合资自主”产品——理念S1上市。

    整整一年时间过去，按照广汽本田的官方说法，“理念S1上市一年以来，凭借‘技术同步、品质同源、服务同网’的三大优势，赢得了广大消费者的认可，迄今累计销量已突破3万辆”。

    查阅了一下理念S1在过去一年中的销量，最高的月份是今年3月，销量为4060辆，在全部国产轿车204个车型中排名第76位；最低月份是去年 8月的1479辆，排名第116位。显然，在一个轿车年销量超过千万辆的巨大市场上，上市一年才累计“突破3万辆”，排名在中下游徘徊，并不能称为一个理想的业绩。

    分析理念S1并不如意的市场表现，会有很多方面的原因，如广告传播方面出现的“去西天取经”电视短片等等，但最重要的也许是消费者并不喜欢一个过时的、甚至连那副“马甲儿”都不换的本田经济型车的上一代车型。

    与理念S1形成对照，不同的企业就有不同的“合资自主”。以下是笔者归纳的“合资自主”三种路径。

    第一种“合资自主”是在合资企业内生产销售既有的自主品牌，由于历史和现实的种种原因，这种情况在国内还仅有上汽通用五菱一家，而且也仅仅局限于“五菱”品牌的微型车（客车和货车）。该企业合资近10年，先后开发出的五菱之光、五菱荣光和五菱鸿光等大受消费者欢迎，也让上汽通用五菱成为业界内外备受瞩目的企业。

    第二种“合资自主”是在合资企业内开发产品，生产、销售及服务等依然还保留外方品牌。如一汽-大众宝来和上海大众朗逸就是这种情况，尽管他们没有称自己是“合资自主”，更没有另辟一套合资企业的LOGO，但是真刀实枪地锻炼了合资企业（特别是其中的中方工程技术人员）研发能力，当然也真金白银地收获经营上的成功。

    第三种“合资自主”是以广汽本田理念S1为代表，并陆续还将有东风日产启辰等跟进。最普遍的做法是在已经换代的车型上，进行一些仅仅涉及外观和内饰的小改动，也被俗称为“拉皮儿”。甚至有个别企业不惜降低零部件采购标准等做法，以获取更好的盈利能力，这无疑是一种短视与投机行为，损人也不利己，前景将不被看好。

    “合资自主”已经是一种存在，无论是否有合资企业的LOGO，其结果总要经过市场的检验。因此，希望“合资自主”的每个车型总要有应有的技术含量、有一定的创新内涵，符合中国市场需求，满足消费者需要，而不是自作聪明地应付政府部门，也不是自欺欺人地应付中国市场。 

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