尽管西雅特是西班牙唯一一家具备设计、研发、制造和营销完整功能的汽车公司，这家总部位于巴塞罗那的制造商在被大众收购的十年之后的1993年，就几乎放弃了对动力总成及车体方面的开发，西班牙人全部改用大众技术，把所有的热情投注在造型设计上。在公司高管口中，西雅特像弗拉明戈舞一样激情四射。

不过，西雅特的销量仍不尽如人意，且其在大众集团全球总销量中的份额每况愈下。2006-2010年，大众集团总销量由572.0万辆逐年增长至727.8万辆，就算在金融危机期间也不例外；而西雅特全球销量由2006年的41.9万辆逐年下降，2009年销量跌至31.9万辆，2010年虽然恢复至34.9万辆，但仍未达到其2008年的37.5万辆的水平。

西雅特在大众集团总销量中的占比则由2006年的7.3%逐年降至2010年的4.8%，2011年上半年这一数字进一步降至4.5%，盖世汽车研究院提供的数据显示。

而同样在技术上依附于大众公司的斯柯达不仅同期并未亏损，且一直有较高的营业利润率，即便其薄弱的产品线与西雅特一样不值得称道。2007年，斯柯达的营业利润率曾高达8.9%。2009年因其全球销量和营业收入分别同比下滑11.8%和11.7%，其营业利润率降至2.9%。不过该公司在2010年再度生意兴隆，营业收入同比增长22.4%，营业利润率回升至5.1%。

更令捷克总部心花怒放的是，仅靠明锐、晶锐和昊锐三款车型成就的业绩，在该品牌导入第三年就使中国跃升为斯柯达全球最大单一市场。

救命稻草

凭借大众汽车在中国的口碑，文德恩希望，西雅特也能在这里终结噩梦，复制斯柯达与大众品牌的成功，并为大众集团那个圣经一样的“2018战略”贡献80万辆的销售业绩。

在主管财务的大众中国投资公司副总裁Joerg Mull提供的简报中，西雅特虽被描绘为一个“年轻运动、富有激情并令人兴奋的品牌”，但与大众POLO或是高尔夫同一级别的进口轿车还从未取得在华成功的先例，初期建立15家经销店的计划看起来也像是一种试探。这与欧宝的境遇有些类似，通用汽车公司就对该品牌是否应该在华扩张心存疑虑，他们担心这反而会搞砸了别克的生意。今年前6月，欧宝仅在中国售出了1306辆汽车。

“大众要利用两三年的时间来研究西雅特能不能适应中国市场？在中国有没有潜能？中国人喜不喜欢西雅特的设计？中国消费者能不能够接受西雅特？”苏伟铭自问自答，“西雅特到中国不是从零开始，它已经有大众集团作为后盾。这个后盾不是给它精神支撑，而是给它资源共享—西雅特就是大众的兄弟。”

西雅特公司总裁James Muir同样相信，该品牌有借大众的口碑实现畅销的可能。

除了在北京的金融街设立的目前20名雇员的西雅特中国总部以外，苏伟铭计划在中国招揽15位经销店投资人，其中期目标是在华建立约20家专营店，首年的销售目标是3500-4000辆，消息人士告诉记者。