经销商之谜
近年来，一个相互矛盾的信息不断被媒体炒作。首先，比亚迪经销商队伍不稳的传言持续发酵，一些经销商甚至公开声明退出比亚迪营销网络，一些经销商私下向媒体抱怨比亚迪压库给他们带来的苦痛。其次，比亚迪在疯狂扩充网络，2010年经销商数要达到2000家。如果说比亚迪现有经销商已经到了苦不堪言的地步，那么为什么比亚迪还要扩网？
如果按今年比亚迪2000家经销商共实现销售60万辆计算，那么每家的销量是300辆。按照比较理想的盈利状况计算，如果经销商每卖一辆比亚迪车能获得5000元毛利，在经销商不打价格战、不向消费者让利、不向消费者送东西的情况下，每月的毛利只有125000元。另外，低价车的用户在维修保养时通常选择路边店，而不是4S店，比亚迪的情况也许例外。125000元要用于缴纳银行贷款利息、支付4S店的费用、工人工资，以及向停车场支付存车费等。由此可见，如果经销商网点发展到了2000家，每家经销商都难以盈利，甚至可能亏本经营。那么谁是这其中的获利者呢？
根据《南方都市报》的报道说：“一位现已离开比亚迪体系的经销商称，比亚迪4S店的销售任务是随月变化的。打个比方，每月销售目标为100台，但每季度首月下达的任务数则是150台，第二个月又是任务数的2倍，即至少200台；第三个月高达3倍，即300台，‘你永远得悬着一颗心’，即便前两个月任务完成，第三个月完不成，一个季度的返利也拿不到。”可见比亚迪是获利者——将车压到了经销商的库里，把经销商的现金变成了比亚迪的车，进而变成比亚迪的现金流。但如果经销商完不成销售任务，厂家连应该给经销商的返利也不用支付了。在经销商队伍中，只有销量大的经销商会从制造商那里获得全部销售返利，并可以获得汽车维修、保养阶段的利润。
大量发展经销商可以给比亚迪带来太多的好处。首先，吸收新的经销商厂家至少拿到两笔钱，一笔是入网费，另一笔是购车款。显然，发展经销商的数量越多，比亚迪获利越多，快速发展新的经销商，比让老经销商扩大销售更容易获利，获利速度也更快。而一旦进入了比亚迪的网络，经销商退出就意味着不但入网费可能打了水漂，月度、季度、年度的返利可能都拿不到了，还有满库的积压车必须降价销售，降价的损失无疑也要经销商自己承担。也正是这种资金链上恐怖的平衡，导致多数经销商叫苦连天，而不敢轻言退网。
但是，由于比亚迪铺天盖地地宣传其销量不断冲高的神话，使很多不知其中奥秘的商人投身比亚迪经销售系统。但是，当进入比亚迪系统后才发现自己上错了船，而此时已经骑虎难下了。
从表面看，在扩大经销商队伍和压库上比亚迪是最大的赢家。但从财务角度看，情况似乎并非如此。首先，大规模地扩大经销商队伍和压库为比亚迪创造出一个不断增长的销售数字，但同时不断增长的是应收款额。其次，应收款额的不断增大，通常坏账的额也会不断扩大，即便是在合理的比例范围内，对企业也是一种伤害。第三，由于比亚迪的应收款和应付款的比例比较均衡，一旦经销商为了自身避险而拖延支付销售款，必然加剧比亚迪的财务风险。
不仅如此，在不断扩大的经销商队伍中还有另外一个谜团，那就是这些经销商是怎样进入比亚迪网络的？通常，任何商家对于大额的投资都需要进行评估，而决定是否投资某个项目的关键是盈利能力，而当时经销商是从哪里获得的分析报告非常关键。如果是比亚迪给了经销商这个投资信心，可经销商进入体系后发现情况与当初获得的资讯完全不同。那么，从严格意义上说，这其中或许存在着某种商业欺诈的成分。而一旦这个疑问被确定为事实，那么将出现一个遍及全国的、史上最大的集团诉讼案——比亚迪奇迹或将从此终结。与此相同，如果比亚迪的供应商始终追讨不到债务，愤而举起法律之剑，比亚迪奇迹也可能就此终结。
当然，在当前稳定的债权债务关系以及正常的还款情况下，比亚迪奇迹依然不会破灭，尽管现金流与经营额的比例越来越不支撑可持续发展。谁知道在众多的不稳定因素中，哪个因素会变成第一张多米诺骨牌呢？
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