但也有人认为这种观点过于乐观。“有轿车生产资质的企业少，所以很抢手，但像皮卡、SUV等乘用车企业，国内并不少，再加上还有客车、卡车等商用车企业，资源闲置的企业很多。而且大集团本身就有不少尚未充分利用的闲置企业，所以这一轮的壳资源不会有太多企业争抢。相反那些有意出手的企业还会挑挑拣拣，因为各地都有可以利用的壳资源。”那位企业高管表示。

待沽的壳资源

通过追踪一汽-大众南方“借壳”建厂事件，记者发现，即使在汽车产业集中度相对较高的广东，也有佛山福迪、广州宝龙、湛江三星和原一汽顺德汽车厂等几家小企业有待重组。

在其他地区，类似情况同样存在。一汽、东风、长安等大集团旗下往往有20-30家子公司，遍布全国的大部分地区。在这些子公司里，也有一些有待被进一步整合的壳资源企业。

中国汽车工业协会一位专家认为，这有两方面原因。一方面，计划经济时期各地政府都上马过汽车项目，各地都有自己的汽车制造厂。之后虽然有一大批企业倒闭或被一汽等大集团收购，依然有一批旧有国营汽车厂尚未被整合。另一方面，红火发展的汽车行业近几年吸引了不少业外资本投入，很多地方都很想发展自己的汽车工业，新一批投资潮中鱼龙混杂，又催生了一批处境尴尬的小企业。

虽然2006年左右，国家发改委清理过一次整车企业生产名录，取消了120多家企业的生产资格，但在现有120多家整车企业中，依然有10多家企业年产销量在万辆以下。

上述中国汽车工业协会专家认为，禁止异地建厂政策的本意是控制产能过剩、促进兼并重组，但现在客观上反而起到了促使本应被淘汰的企业提高身价、继续“死扛”的作用，这不能不说是一个尴尬。