从“性价比”到“一代经典” 新帕杰罗·劲畅这次能成吗？

5年前，如果你买了一辆老款帕杰罗·劲畅，越野圈里公认的看法是：恩！高性价比之选！25-30万、合资产品、带大梁、带后锁，满足这四个条件，当时的老劲畅几乎成了不二之选，所以每每问起老款劲畅的车主，“性价比”是永远不离嘴边的说法。但很显然，性价比并不能帮助一款越野车成为车迷心中永恒的记忆！于是，三菱的工程师在新劲畅上放了几个大招，想让他成为三菱有史以来最强的一款越野车！想让他刻在越野车迷的心里！从“高性价比”到“一代经典”，新劲畅这次能成吗？我们带着这个问题，开启了这一次西藏超高海拔的试驾体验。

新劲畅三大升级 却都放在了“看不见”的地方

三菱真的是太工程师思维了，当然我相信三菱的车迷们也已经习惯了，表面功夫从来都是次要的，重点的升级都放在了看不见的地方。

作为此次换代最重点的改变，新帕杰罗?劲畅换装了第二代超选四驱系统，表面看，这不是与帕杰罗V9系列上的一样吗？好像并没有什么特别的。但三菱的工程师思维也恰恰在这里体现得淋漓尽致，这也导致这些隐藏在机械机构下面的重大改变很容易就被消费者忽略了。

首先，此前三菱全系车型的低速四驱扭矩放大倍数均为1.9倍，在越野圈甚至有“小低四”的说法，说白了就是低扭不够。在新劲畅上，在4LLC模式下这个参数终于被调整到了2.55倍。

其次，新车还在原有的第二代超选四驱的基础上，换装了托森的C型中央差速锁，虽然仅仅只是一个部件的改动，但却极强的增强了车辆的可靠性以及越野能力。具体来看，与普通速度感应式限滑差速器不同，托森C是全时转矩感应。前轴和后轴上的转矩分配可以根据道路行驶情况的变化而实时变化。当任何车轮打滑之前，托森差速器便可以自动地将动力向抓地力最大的车轮转移。得益于托森C型差速器的特别设计，没有离合装置，也不需要预负载，就能依靠机械设计及时做出反应，而最传统且可靠的机械结构，不正是越野迷们的心中经典么？

这些四驱机械结构的重大改变，我们甚至可以把新款帕杰罗·劲畅上的超选四驱定义为“2.5代超选四驱”都不为过，但三菱自己好像并没有这样的说法，这么多改变要是随便放在一个自主品牌身上，怎么能忍？妥妥地给你按上一个高大上的名字大吹特吹了！但无论三菱怎么低调，这是三菱迄今为止最强悍的超选四驱，这一定是个实锤。这个“2.5代超选”的说法，三菱不说，我来说。

新款帕杰罗·劲畅还对后桥差速锁进行了升级。后差速锁一改以往的气动结构，直接升级为了电控后锁，这也让其更具可靠性，上锁速度也更快。并且，老款的气动后锁的气动连接管暴露在车身底盘外部，容易造成进水、上冻、进尘等问题，任何一个问题都会导致后差速器锁无法启动，这也是老劲畅车主抱怨最多的问题，但电控锁很大程度上解决了这个问题。

从产品力来看，这三大“隐藏”升级足以让新劲畅成为三菱有史以来最强悍的硬派越野车了，但很可惜，这么多解释起来“不通俗、不易懂”的机械结构升级，只有硬派越野车的死忠粉才会上心去研究一番，但我很负责任地说，劲畅是辆性能范儿十足的硬派越野车，他确实没走偶像派......

海拔5600米 新劲畅表现如何？

当然，俗话说纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。因此，我们为了进一步感受新款帕杰罗·劲畅的出色实力，特地来到了雪域高原西藏进行试驾。并且我们此次试驾的路线要连续三次翻阅海拔超过5000米以上的垭口，最高海拔甚至达到了5600米，加以大量的非铺装路面，对于任何一款车都绝对称不上轻松。

随着海拔高度增高，大气压只有平原地区的0.5-0.6倍左右，因此发动机出力表现会受到限制。新款帕杰罗·劲畅搭载3.0L V6自然吸气发动机，以及154kW的最大功率、291Nm的峰值扭矩，配合全新的爱信8AT变速器。具体来看，在道路试驾的过程中，发动机虽然受到严重的影响，但在大排量的推动下让其在2000rpm时仍旧可以爆发出充足的动力，尤其在深踩油门后，发动机转速会快速提升至4000rpm以上，因此在面对连续的长上坡时，仍旧可以感受到推背感。

略微遗憾的是，新车的变速器标定的更加偏向平原地区，如果正常驾驶，在2300rpm时就会升档，以此来增强平顺性。但当我们来到高原地带，面临长距离爬坡时，变速器升档积极便会拖性能的后腿，这也使得我时而要深踩油门逼迫变速器降档或者干脆切换到手动模式。值得欣慰的是，这款变速器在加速逻辑上非常清晰，只要感受到深踩油门，变速器甚至会连降两档，以此为车主提供充足的动力。

值得一提的是，新款帕杰罗·劲畅的方向盘手感完全是一个硬派越野车的样子，厚重的手感、略微存在的虚位。但实际来看，其指向性绝对称得上精准，尤其是在连续山路时，可以明显感觉到其能顺着你的操控精准的前行，高速行驶时方向盘也不需频繁修正。

略微遗憾的是，我们虽然接连遇到漫水桥、砂石路、泥坑，以及碎石路面，但帕杰罗·劲畅仅仅采用4H模式便可轻松度过。而在后续的过程中，我们并未遇到极大的陡坡以及称之为夸张的交叉轴路面，新款帕杰罗·劲畅仅用4HLC便轻松通过，因此我们也没有机会体验到4LLC的扭矩放大功能。但令人惊喜的是，我们在连续通过漫水桥、砂石路、泥坑等地形后，在尝试对后轮差速器进行锁止时，锁止速度极快，足以证明其更换为电控后锁的可靠性。

最后来说说其关于静谧性的升级，按照以往对于硬派越野车驾驶的经验，在静谧性方面表现普遍不会太好。但新款帕杰罗·劲畅对静谧性进行了加强，让其行驶起来极为安静。并且在高速行驶时，胎噪与风噪也并不明显，除非让发动机转速达到4500rpm以上，发动机噪音会顺着中控台传入车内，整体静谧性绝对好于同级别车型。

写到最后：

决定一款车能否在很多年以后依然是车迷口中津津乐道的产品，决定因素有很多。老实讲，老款劲畅的底子很好，但细节差得太多。新劲畅，在机械硬件的层面上，三菱的工程师给出了足够强悍的性能指标，无论是2.55倍的扭力放大、托森C型差速锁，还是电控锁的升级以及最新升级的8AT变速箱，如果抛开国五的排放标准，28.98万的起步价格收藏一辆三菱史上硬件指标最强悍的越野车，你不会后悔的，这种车在如今的这个造车大背景下，卖一辆、少一辆。