高速满载续航测试引发争议，关注焦点应当是谁第一吗？

由某知名汽车网站进行的纯电动汽车续航里程测试横评引发争议，参与测试的电动汽车共有21款；在众多参测车辆里，小米YU7(参数|询价)以420公里的续航里程获得第一，小米SU7(参数|询价)以54.86%的达成率获得达成率第一，成绩看似相当不错。然而也有其他参测车辆品牌方或用户表示了不满，毕竟谁也不想要排在后面，否则对品牌方而言难免会影响产品评价和销量表现，对于用户而言也难免会被身边的人质疑自己的选择。

横评测试总会带来这样的话题。

同时也难免会带来算品牌方对测试模式和测试结果的质疑。

然而此次高速满载续航测试的关注焦点应当是谁第一吗？

笔者认为真正值得关注的根本不是排名，而是第一名的成绩为何也如此之差！以小米SU7为参考，其续航里程达成率应当评价为仅为54.86%！毕竟测试标准非常的常规。

测试标准为：

• 满载负重375公斤
• 空调24℃自动风
• 动能回收最低
• 车速为120km/h匀速行驶
• 测试环境温度为10℃

这是不是一个非常常规的标准呢？

相信就是这样。

在出行高峰期里满载是常态，暖风调整至24~26℃也是正常标准，许多司机还有开座椅加热的习惯；动能回收大部分司机都会调到最低，因为调高了会在松加速踏板的时候有明显拖拽感，是类似于顿挫感的感受。而120km/h的速度是诸多司机习惯的定速巡航车速，所以此次测试确实是贴合真实驾驶场景的；只不过10℃的测试环境温度还是有“不够冬天”的感觉，过了南北交界线，在12月到次年3月之间，诸多区域的冬季气温是可以低于0℃并达到零下10~20℃左右的，动力电池性能和暖风空调电耗会在更低的环境温度中变得更差和更高。

于是通过测试可以得出的结论也就比较清晰了：

在驾驶风格常规（偏保守）的前提下，在气温实际不算低的标准线上；参测车辆续航达成率最高也才54.86%，那么在真正的冬天里跑高速的话，续航怕是百分之一百达不到一半。

测试成绩还值得欣慰吗？

参考下图，这是工信部汽车能耗标识上对车辆使用暖风对续航里程影响的平均值。

通过测试结果和相应数值可以看出电动汽车在冬季中的实用性之差！可以说类似的测试结果不是在说明哪款电动汽车水平更高，而是反映出电动汽车整体水平之低。不论其拥有多少屏幕，有填充多少海绵的座椅，抑或者有没有冰箱、茶台、花洒或者电磁炉，这些车在冬季还算不算合格的家用代步汽车产品才值得思考。

然而电池低温性能差和暖风耗电量高是难以克服的缺点。

只是难以克服并非无法克服。

以低温性能较差的磷酸铁锂电池和三元锂电池为参考，三元锂电池低温性能相对优良，那么是不是应该对三元锂电池加强技术攻关而逐步降低其制造成本呢？可是现在却有诸多车企和供应商鼓吹磷酸铁锂电池，可是其主要优势是制造成本低。当然磷酸铁锂电池也有材料决定的热失控极限高的优点，但是三元锂电池在总成安全性能方面也可以做到同样高的水平，达到目标即可，现在应当做的是加强其技术研发投入。

同时在电池低温性能和安全性能方面，固态电池和过渡用的固液电池（半固态电池）有明显优势。

可是唱衰固态电池和固液电池的声音此起彼伏！

究其原因还是有些车企不愿意放弃液态电解质锂离子电池这头“利润奶牛。”

只不过不愿意进步和升级的结果是只能打造出测试续航也只有半数的汽车产品；如果测试成绩最好的电动汽车在更低的温度环境中只能跑三百多公里的话，大量标定续航只有四五百公里的电动汽车，其在真正的冬天的高速公路上能跑两百公里吗？

如果做不到的话，怕是有多少充电桩也满足不了这些“电耗怪物。”

只要进入出行高峰期，高速公路服务区排队充电的程度也只会越来越夸张。

并且巨大的耗电量在依然以火力发电为主的基础之上，其真正做到节能减排了吗？怕是连帮助用户优化用车成本都没有做到。

由此可见此次横评测试所得出的结论很有价值，只不过基本等于“起底电车真实水平。”未来应当要求车辆标注低温续航里程真实测试数据，以扯下一些车企的遮羞布，让汽车制造商们和供应商企业们真正的去搞研发。